Danger fausse poulie DAMPER et frein de parking

Suite au changement du moteur , le mécanicien à posé une poulie damper neuve et une couroie d’accessoires neuve  ,la poulie vibrait et quand l’expert l’a démontée  la courroie commençait à se déchirer et il à découvert que la poulie était contrefaite

le principe de la poulie damper est que l’axe est isolé de la partie exterieur par dune couronne de caoutchouc , pour la vérifier il sufit de perçer avec une aiguille oou un pic et de traverser le caoutchouc

j’ai payé la poulie qui est sur la photo 139 € au garage DELKO à Nimes ,fourni  par un grand distributeur DASILVA  à TOULOUSE ,c’est de la contrefaçon       Espagnole

Témoignage sur des problèmes de frein de parking

Bonjour je suis propriétaire d’un scénic 2 luxe privilége 1l9 dci année 2004,j’ai reçu fin 2010 un courrier renault pour reprogrammer mon frein de parking,ce que j’ai fait chez un agent renault seulement voilà j’ai récupéré le véhicule avec le frein parking qui ne fontionnait plus,retour chez l’agent renault,recherche de panne et 5 jours plus tard on m’annonce que mon frein parking était mort?surprise,je fais changer la piéce pour pouvoir disposer de mon scénic et je paie une facture de 700euros,je vais sur le net et découvre que de nombreux plaignants sont dans mon cas,courriers,mails,téléphone chez renault RIEN,je demande à l’agent renault par le biais de mon garagiste de faire bouger les choses,l’agent renault sur demande du service client renault me fait ouvrir un dossier RIEN,on recommence courriers avec AR,mails, renault me fait ouvrir un autre dossier et là coup de téléphone de Mme Perret service client »ma panne n’a pas de relation avec la reprogrammation »???je demande l’expertise par écrit RIEN,juste un courrier pour me direque ma garantie est finie et que renault ne prend pas en charge,entretemps sur le net,des bloggeurs ayant menacés renault de tribunal se sont fait rembourser à des pourcentages différents (belle arnaque pour se taire)je contacte les fraudes qui me disent de me rapprocher du tribunal de proximité en portant plainte d’abord contre l’agent renault,c’est fait je passe ce jeudi à14 heures,tous les jours j’envoie des mails chez renault pour avoir l’expertise par écrit…silence totale,j’ai taper « probléme frein parking scénic 2″ et » probléme renault scénic 2″sur le net, çà bouge un peu,mais moi je ne vais rien lâcher!apparament,des dossiers sont entrain de se monter avec UFC sur d’autres sujets:léve vitre,tableau de bord,etc…c’est grave quand même de se foutre du client surtout sur des organes de sécurité comme le frein, le tableau qui s’éteint en roulant…Ghosn est obligé d’aller construire ses renault en Inde pour relancer sa marque,c’est vrai que l’état Français ne l’a pas assez aidé?,il ferait mieux de controler ses bagnoles et leurs qualités,au lieu de pleurer sur un marché en chute,le travail à bas coût quelle belle réussite!Je suis dégouté par ce manque de crédibilité,ils nous regardent un peu trop de haut et se foutent vraiment du client,ils pensent nous avoir à l’usure,cela va faire 1 an que cela traine, je n’ai pas vendu mon scénic,si jamais il faut ouvrir encore un dossier,là encore perte d’argent,je n’ai pas pris d’avocat pour le tribunal,je m’estime dans mon bon droit ,affaire à suivre! SALUTATIONS !

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l’histoire de LOUIS RENAULT

Louis Renault

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Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, 679 p.

 

- Prix des Libraires de Normandie
- Prix Histoire de la Ville de Courbevoie

« Le 23 septembre 1944, Louis Renault est incarcéré à Fresnes sous l’inculpation de trahison. Un mois plus tard, il décède dans des conditions mystérieuses et ses biens sont confisqués par décision du général de Gaulle. Pour la première fois dans un Etat de droit, un homme est condamné à titre posthume, sans débat, sans preuves, sans jugement. Mais qui est Louis Renault ? Le grand patron égoïste, « saigneur » et « forban » de Billancourt ? Le constructeur de génie, soucieux du bien-être de ses ouvriers et de l’intérêt national ? Découvrir Louis Renault ce n’est pas seulement décortiquer une légende et se pencher sur les heures noires de l’Occupation. C’est aussi retracer une aventure exceptionnelle, se projeter en 1900 et participer aux premières courses automobiles. C’est créer une grande entreprise, s’implanter à Londres, New York, Moscou et Tokyo, se mesurer à André Citroën, rencontrer Henry Ford et Frederik Taylor. C’est traverser le cataclysme de la Grande Guerre, voir partir les taxis de la Marne, créer le char de la victoire. C’est se lier d’amitié avec Albert Thomas et Aristide Briand, affronter les grèves, imaginer la sécurité sociale et devenir l’un des pères des allocations familiales. C’est encore moderniser l’automobile, l’agriculture, les chemins de fer et l’aviation, soutenir l’Aéropostale, travailler avec Breguet et Farman, donner des ailes à Mermoz et Saint-Exupéry, préparer la 4 CV. C’est enfin diriger une usine de 35000 personnes, surmonter la crise économique mondiale, s’adapter au Front populaire et servir la défense nationale. Grâce à des archives inédites, cette biographie ébranle pour la première fois la vérité officielle sur la période de l’Occupation et brosse le portrait d’un personnage haut en couleurs, obstiné et autoritaire, mais aussi secret et sensible. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore, l’une des plus controversée de l’histoire contemporaine ».

Computer Arts, octobre 2006

 

Louis Renault

Ce lourd pavé vous invite à revivre la vie de Louis Renault. Sans chercher à juger ou condamner l’homme, c’est avant tout la vie du pionnier de l’industrie automobile et aéronautique, né en 1877 et mort mystérieusement en 1944 alors qu’il avait été condamné pour collaboration active mais jamais jugé, qui est au coeur du récit. Grandeur et décadence d’un géant français au travers de nombreux témoignages et documents inédits. Entre marchand de canons et patron d’avant-garde, la figure de Louis Renault étonne par sa pluralité et sa complexité, et c’est elle que cherche à mettre à jour ce livre.

Auto-Moto, juin 2002

Interview

Renault Collabo ?

Dans sa remarquable et très complète biographie de Louis Renault, Laurent Dingli évoque les circonstances tragiques de sa disparition et le sort fait à son entreprise.
La fin de Louis Renault demeure largement mystérieuse…

Le 23 septembre 1944, quand il est arrêté et conduit à l’infirmerie de la prison de Fresnes, il a 67 ans, est aphasique, souffre d’urémie et des séquelles d’une dépression nerveuse. Le 27 septembre, les médecins qui l’examinent concluent que « son état est incompatible avec le maintien en détention ». Chaque nuit, il est maltraité par ses gardiens. Son état général empire – il est peu et mal soigné – et les mauvais traitements font le reste : il meurt le 24 octobre 1944. Sans avoir été jugé.

Ce que l’on reprochait à Renault, c’est d’avoir travaillé pour les Allemands entre 1940 et 1944 ?

Durant la seule année 1939, les usines Renault ont livré 65 000 véhicules à l’armée française. Ces usines en ont fabriqué 34 000 destinés aux Allemands… en quatre ans d’Occupation !

Qui pouvait souhaiter la disparition physique de Louis Renault et tirer profit de la confiscation de l’entreprise ?

A peu près tout le monde : les communistes et la CGT, qui mettaient la main sur Billancourt ; les gaullistes, qui dotaient le pays d’un puissant outil industriel à bon prix puisqu’il n’y avait qu’un seul actionnaire ; et plusieurs ministres du gouvernement provisoire qui avaient des raisons personnelles d’en vouloir à Louis Renault – avant guerre, il en avait licencié certains pour incompétence…

Rétro Viseur, par Jean-Eric Raoul

 

La personnalité de Louis Renault, même cinquante-six ans après sa mort, continue d’alimenter les débats. Malgré son patriotisme industriel durant la Première Guerre mondiale, le « saigneur » de Billancourt a vu grossir durant l’entre-deux-guerres un haine farouche contre son pouvoir et son autoritarisme, alimentant soupçons et rumeurs durant l’Occupation. L’homme Renault, l’un des plus grands industriels français de l’époque, est décédé dans des circonstances mystérieuses en septembre 1944, tandis que ses biens étaient confisqués.

Il y a eu déjà plusieurs biographies sur ce personnage secret, refermé sur lui-même, difficile à cerner sans se laisser aller aux jugements passionnels qu’induisent les périodes qu’il traverse. Laurent Dingli, grâce à un travail de recherche approfondi, méticuleux, notamment sur des archives inédites, veut y poser son regard d’historien. Avec, en conclusion de ce livre riche, qui balaie toute l’histoire industrielle et personnelle de Louis Renault, une franche disculpation des soupçons de collaboration. Hélas, la volonté de réhabiliter Louis Renault est présente et visible durant la totalité de l’ouvrage. Et elle nuit un peu, par ce soupçon d’a priori, à l’efficacité de la démonstration. A lire de toute façon, pour enrichir ses connaissances sur l’une des grandes figures du monde de l’automobile et de l’industrie.

La Vie de l’Auto

Une nouvelle biographie de Louis Renault vient de paraître, un pavé de près de 700 pages qui se présente davantage comme un mémoire universitaire que comme un roman, une démarche quasiment inconnue dans notre littérature automobile. Laurent Dingli est d’ailleurs docteur en histoire et son livre est le fruit de cinq ans de recherches aux archives nationales, dans celles de Renault, aux services historiques des armées, etc. Les références bibliographiques en elles-mêmes ainsi que les notes tiennent sur 100 pages ! Précision utile : un index de tous les noms propres cités figure aussi en annexe : un travail de fourmi.

Le morceau de bravoure de Laurent Dingli est, comme on s’en doute, de décortiquer heure par heure les événements qui ont séparé l’emprisonnement de Louis Renault à sa mort un mois plus tard, le 24 octobre 1944, et à la confiscation de ses biens et de ses usines par l’Etat, avec une analyse « à froid » du rôle de chacun, des raisons personnelles et d’Etat. Mais son livre retrace aussi une aventure exceptionnelle, la création d’un empire industriel, la traversée de deux conflits mondiaux, l’affrontement de grèves, la conception de la sécurité sociale et des allocations familiales, etc.

Techno-Science, par Denis Gombert

« Le rôle de l’historien ne consiste pas à ériger un tribunal mais à tenter de comprendre une vie dont la complexité lui échappera toujours ». Laurent Dingli cherche à comprendre et à percer le mystère de Louis Renault, pionnier de l’industrie automobile et aéronautique, né en 1877, et mort mystérieusement en 1945, alors qu’il avait été condamné pour collaboration active mais jamais jugé. Il ne s’agit pas de la première biographie de Louis Renault, ingénieur et patron des usines Renault, mais certainement du premier travail historique, scientifique, sur ce grand personnage français de l’avant-guerre. Louis Renault est un reflet du peuple français, un jeune homme passionné de mécanique qui fonde une des plus grandes industries du siècle : l’automobile. Entre marchand de canon et patron d’avant-garde, la figure de Louis Renault étonne par sa pluralité et sa complexité. On le savait laïc, ayant des amitiés chez les socialistes réformateurs, mais c’est aussi un homme empreint d’une fierté nationale aiguë et d’un idéal libéral considérant que l’argent n’est pas une fin en soi, mais un moyen de civiliser la société. La lecture de cette biographie nous replonge dans les racines du développement de l’ère industrielle ainsi que dans le jeu politique de l’entre-deux-guerres, et par là il soulève également le tabou de la collaboration. Un travail de grande qualité.

ACIF, décembre 2000

Le livre que Laurent Dingli vient de faire paraître pour éclairer le dossier de la vie et de la mort de Louis Renault est l’illustration du travail de vérité auquel le Premier Ministre vient d’appeler les Français. L’intérêt premier de cet ouvrage est sa méthode rigoureuse d’investigation sur un destin rare. Louis Renault ne mérite pas de complaisance. Son génie, son action d’entrepreneur l’ont toujours situé au-dessus des analyses mesquines et des mensonges.

L’auteur décrit la vie d’un homme qui ne méritait pas de devenir un tabou et qu’un excès d’indulgence eut choqué. Au fil des pages, on découvre un inconnu dont le nom est parmi les plus célèbres de notre siècle expirant, car Louis Renault est « du » siècle (23 ans en 1900). Créateur de tout ce qui est mécanique, moteurs d’avions, d’automobiles, de motrices, créateur de tout véhicule requis pour la France en guerre en 1914.

Créateur d’un système de production inspiré du taylorisme, Ford est son idole. Créateur de rapports sociaux dans l’entreprise. Tout n’est pas admirable dans ses créations, dont certaines ont suscité des oppositions. Laurent Dingli excelle a souligner avec probité les défauts autant que les interprétations douteuses des actions, en particulier celles parfois ambiguës de la période 1940-1944. Celles qui collent à l’image du créateur de Billancourt qui ne pouvait gérer seul et sans casse une tourmente qu’il ne maîtrisait pas. Le livre se lit comme un roman, dosage savant des résultats d’une démarche scientifique et de « fatum ».

Il y a du dossier d’avocat étayé, du Simenon et du Shakespeare dans le livre. Ne soyez pas dérouté par la dimension de ‘ouvrage, un grand homme, même discuté, justifiait un ouvrage qui serait aussi grand et peut-être discuté. Ce livre, sérieux et honnête, est celui de la passion, celle de Renault pour la création, celle de Dingli pour le destin de son sujet, et celle que laisse deviner les premières pages de l’introduction.

Midi Libre, mardi 21 novembre 2000, par O.-J. C.

Louis Renault, conscience industrielle et bouc émissaire politique

Ce traître-là n’a pas nié longtemps. Un mois pour être précis. C’est le temps qu’a mis à mourir Louis Renault, 67 ans, fondateur des usines du même nom, emprisonné à Fresnes, le 23 septembre 1944.

Un mois, le temps pour ce vieil homme atteint de troubles du langage, d’hypertension et de troubles prostatiques, inculpé d’atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat, de se défendre maladroitement d’une accusation gravissime portée par une puissante campagne de presse du PCF et de la CGT : l’industriel aurait activement soutenu la machine de guerre allemande en mettant ses usines à la disposition de l’ennemi pour réparer des chars, produire des véhicules et des avions.

Un mois. Le temps, peut-être, d’endurer les violences de ses gardiens FFI et FTP.

La thèse est soutenue par Laurent Dingli, historien, dans une imposante biographie qui bouscule bien des idées reçues sur le personnage, ses idées, son entourage, le contexte industriel, politique, stratégique. Collaborateur, Louis Renault ? Laurent Dingli martèle dans un livre hyper documenté une version fondamentalement différente.

Pour lui, au contraire, l’industriel laisse les demandes de collaboration allemandes sans suite, déployant un art consommé pour « noyer le poisson », puis, contraint de produire pour les nazis, pour couvrir des détournements de combustible, de matières premières, des incohérences dans les fabrications, s’accommodant facilement de sabotages de chaînes ou de mises au point défaillantes. De quoi rallonger considérablement les délais de livraison tout en évitant la saisie des machines et l’envoi des ouvriers en Allemagne.

Par ailleurs, les usines Renault de Billancourt n’ont pas plus livré de voitures à l’occupant que Peugeot. Quant à l’accusation de profit de guerre, elle ne tient pas, estime l’auteur, qui rappelle les 62 MF (de l’époque) de bénéfice du constructeur en 1940, les usines Renault ayant tourné à plein régime pendant les cinq premiers mois de l’année pour soutenir l’effort de guerre français, comparés au 18 MF de 1941, et au résultat nul de 1942.

Pourquoi, alors, un tel acharnement ? Parce que, explique Laurent Dingli, Louis Renault, importateur en France du taylorisme dans les années 1910, qualifié de « saigneur » et de « forban » de Billancourt par les communistes, était, pour ceux-ci, le symbole même du grand patron à abattre. D’où, dans les années 30, de mémorables grèves avec occupation des ateliers. Grossière caricature, si l’on en croit l’auteur, qui évoque un mécanicien de génie, mais aussi un homme intelligent, sensible, profondément républicain, ami des socialistes Aristide Briand et Albert Thomas, desservi par un abord bourru, maladroit, timide.

Le Louis Renault qu’évoque Laurent Dingli est aussi un citoyen attaché à son pays. Pour preuve, son rôle déterminant dans la victoire de 1918 contre l’Allemagne : on en a retenu l’anecdote – les deux mille taxis de la Marne – en oubliant l’essentiel : le char léger qui sauva du massacre des dizaines de milliers de « poilus », des avions, des camions, des canons, des fusils. Concessions martiales d’un homme épris de paix, y compris sociale, qui créa des cantines imagina la sécurité sociale, le salaire minimal, la représentation ouvrière, aida son personnel à créer une coopérative de consommation.

A la lumière de cet ouvrage, le destin de Louis Renault apparaît bien injuste. D’autant plus injuste que « l’exécution » virtuelle de 1944 aboutit, le 16 janvier 1945, à une ordonnance portant nationalisation des usines Renault. La confiscation pure et simple d’une entreprise familiale, transformée en régie nationale par le gouvernement provisoire d’un de Gaulle obnubilé par la réindustrialisation. Et pas trop regardant sur les conditions légales de l’opération.

L’Auto-Journal, jeudi 16 novembre 2000

Interview Laurent Dingli, par Philippe Charlot et Gilles Naudy. Photos : Thierry Langro

« Louis Renault n’était pas un collaborateur »

Accusé de collaboration avec l’ennemi, Louis Renault est décédé en prison en octobre 1944. Après cinq années de recherches, l’historien Laurent Dingli livre aujourd’hui une biographie qui réhabilite sans ambiguïté le patron de Billancourt.

Bien que son procès n’ait jamais eu lieu, Louis Renault a été jugé coupable de collaboration par l’opinion publique et par le pouvoir politique en place à la Libération. Ses biens ont été confisqués et nationalisés. Décoré de la Légion d’honneur en 1918, en raison de l’effort de guere auquel lui et son entreprise avaient consenti, ce personnage a été accusé ensuite du pire : la trahison de son pays. Malgré le temps qui passe, Louis Renault suscite toujours les passions. Plus coutumier des personnages du XVIIème siècle, Laurent Dingli a posé un regard neuf sur la vie d’un des industriels français les plus décriés et ose écrire : « Louis Renault n’était pas un collaborateur« .

L’Auto-Journal : Pourquoi écrire une nouvelle biographie de Louis Renault ?

Laurent Dingli : J’ai été intrigué par la fin de Louis Renault, cet homme condamné pour collaboration avec l’ennemi sans jamais avoir été jugé. C’est aussi une condamnation collective, puisqu’elle spolie le fils de Louis Renault qui, lui, n’a jamais été accusé de quoi que ce soit. Si la justice avait suivi la voie normale, les usines auraient dû être réquisitionées et Jean-Louis Renault (le fils) aurait dû percevoir des indemnités. Ce qui ne fut jamais le cas. Et puis, il y a cinq ans, j’ai rencontré la petite fille de Louis Renault. Elle bouillonnait à l’évocation du sort qui avait été réservé à son grand-père. Cette attitude passionnée et intrigante a attisé ma curiosité.

L’A.-J. : Quel type de patron était Louis Renault ?

L. D. : C’était un patron autoritaire. Tout ce qui était du domaine de la politique, au sens étroit du terme, ne l’intéressait pas beaucoup. Ce qui l’intéressait, c’était le contact avec la matière. Il y a des photos célèbres où on le voit la tête plongée dans un moteur, ça, c’est Louis Renault ! Ce n’était pas un intellectuel, il avait une certaine suspicion à l’égard des ingénieurs, il s’identifiait d’ailleurs davantage aux ouvriers. Si un ingénieur arrivait avec ses propres idées, Louis Renault les refusait, quitte à les reprendre à son compte quelque temps plus tard. Son bureau d’études était son royaume qu’il dirigeait d’un façon assez dictatoriale.

L’A.-J. : Louis Renault sort de la Première guerre mondiale en véritable héros, pourquoi ?

L. D. : Les chars Renault, symbole de la victoire, défilent sur les Champs-Elysées, le 14 juillet 1919. Renault, premier fournisseur de l’armée française durant la Grande Guerre, a également fabriqué des canons et des obus… Il ne faut pas oublier ce qu’était le cauchemar des grandes offensives. Avec les chars Renault, les hommes n’avaient plus à se jeter sous le feu des mitrailleuses avec fusil et baïonnette. C’était une révolution avec des conséquences incalculables sur le plan humain. C’est Louis Renault qui a conçu et réussi à imposer les chars à l’état-major français. Sur le plan social, c’est à sa demande qu’un salaire horaire minimum a été instauré dans les usines de guerre. Il a encouragé également la représentation ouvrière au sein de l’usine.

L’A.-J. : Ne peut-on pas voir Louis Renault comme un marchand de canons qui a su profiter de la guerre pour s’enrichir sous le couvert du patriotisme ?

L. D. : C’est un point crucial et qui a suscité beaucoup de polémiques. Louis Renault a toujours réintroduit la quasi-totalité de ses bénéfices dans l’outil de production. Renault a eu un réflexe d’industriel. Il n’a pas cherché l’enrichissement personnel. Sa fortune était déjà constituée avant la guerre. Pour moi, il a eu un véritable réflexe patriotique.

L’A.-J. : Dans les années 30, quelle a été l’attitude de Louis Renault dans la préparation à la guerre ?

L. D. : Louis Renault est un pacifiste, il ne voit pas ce qui arrive. Il voit bien la préparation de l’Allemagne mais il veut laisser sa chance à la paix, comme Maurice Thorez ou Léon Blum. Mais la grande différence avec ces hommes, c’est que l’industriel, bien qu’il veuille sauvegarder la paix, prépare déjà la guerre. Lorsqu’il se rend au Salon de l’auto de Berlin en 1935 et en 1939, il part avec des ingénieurs qui tentent de s’introduire dans les usines allemandes d’armement. J’ai vu les rapports des ingénieurs sur les préparations d’obus ou les réalisations aéronautiques allemandes. Les conclusions de ces fiches ont d’ailleurs été envoyées au ministère de la Guerre.

L’A.-J. : Louis Renault et Hitler se sont entretenus durant deux heures en 1935, justement au cours du Salon de l’automobile de Berlin, quel était le contenu de cette discussion ?

L. D. : Louis Renault pense qu’il peut émouvoir le chancelier. Il voit la modernisation de l’Allemagne à cette époque et tente de dire à Hitler que c’est dans cette direction qu’il faut dépenser notre énergie. Mais il est maladroit et naïf, aveuglé par son envie de sauver la paix. Hitler lui fait un grand discours sur son horreur de la guerre et Louis Renault boit ses paroles.

L’A.-J. : On a souvent dit que Renault avait traîné les pieds pour fournir à l’armée française le matériel dont elle avait besoin. Qu’en est-il ?

L. D. : Cette rumeur émane de François Lehideux, le neveu par alliance de Louis Renault, qui était animé d’une ambition folle. Cet homme a une grande responsabilité dans la légende noire de son oncle. En 1939, les industriels – et pas seulement les usines Renault – demandent au gouvernement de leur préciser ses besoins en armement. Quand ils obtiennent des réponses, celles-ci restent évasives. Malgré cette attitude attentiste, Louis Renault ne renâcle pas à mobiliser son outil de travail. Lorsqu’en septembre 1939, au moment de la déclaration de guerre, la production chute de moitié, Lehideux saisit la balle au bond et avertit les pouvoirs publics. Il oublie qu’en raison de la mobilisation, 50% des ouvriers qualifiés sont partis. On oublie également que Renault a été le premier fournisseur en matériel de l’armée française.

L’A.-J. : Dès l’été 1940, les Allemands occupent les usines et demandent à Renault de réparer les chars français. Le patron de Billancourt a-t-il cédé un peu vite à la pression de l’occupant ?

L. D. : Cet épisode est très touffu. C’est une pierre fondamentale dans la triste réputation de Louis Renault. Devant la demande des Allemands, qui se sont installés dans l’usine dès juillet 1940, il essaie de gagner du temps et essaie de savoir quelles sont les instructions de Vichy. Il contacte plusieurs fois Léon Noël, le représentant en zone libre (sic) du gouvernement de Pétain, mais il ne parvient pas à obtenir une réponse de sa part. Pendant neuf jours, il manoeuvre et pendant neuf jours il doit répondre aux Allemands qui le menacent de prendre le contrôle total de ses usines. Il gagne du temps puisque, durant cette période, aucun char n’est réparé. Finalement, Léon Noël trouve un moyen pour ne pas prendre ses responsabilités. Il répond verbalement à Louis Renault et communique, par écrit, à Pétain ce qu’il a indiqué aux industriels : « Il sera loisible, au contraire, aux industriels d’accepter la réparation de matériel de guerre usagé (…) ». Louis Renault s’exécute sans se douter que quatre années plus tard, cette attitude le conduira en prison.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il avalé la couleuvre de l’occupation, sans rien dire ni faire ?

L. D. : Louis Renault n’a pas la naïveté de croire qu’il serait libre d’agir à sa guise avec une armée d’occupation dans ses usines. A l’été 1940, il veut uniquement faire du matériel civil. Il se démène, envoie des dizaines de notes, traîne les pieds. Il ne fait pas faire les bons montages sur les camions allemands… Par chance, le commissaire allemand, présent à l’usine n’est pas un Nazi fanatique, loin de là. C’est ainsi que Renault pourra préparer la naissance de la 4 CV. Mais la pression des autorités d’occupation sera telle qu’il n’aura bientôt plus le choix. Je vous rappelle que chez Peugeot, dès le mois d’août 1940, on travaille quarante-huit heures par semaine et seulement vingt-quatre chez Renault.

L’A.-J. : A cette époque, quel est l’état de santé de Louis Renault et est-il encore capable de diriger ses usines ?

L. D. : Son neveu François Lehideux dit que Louis Renault était malade et incapable de gérer ses affaires dès 1934. Jre n’en crois rien, du moins pas jusqu’à la défaite de la France. J’ai vu les dossiers médicaux. Pensez à l’énergie qu’il a dépensé(e) pour sa mission aux Etats-Unis, en mai 1940, pays auquel il demandait une aide industrielle. Pendant près de deux mois, il a mené sa tâche au pas de course, pris l’avion vingt fois, supporté des dizaines d’heures de vol, des rendez-vous toutes les heures… pour un homme de 63 ans ! En revanche, pendant l’Occupation et surtout après les bombardements de 1942, il a besoin d’être assisté en permanence. Les témoignages multiples de salariés, amis et relations, concordent pour attester d’une incapacité croissante de Louis Renault à prendre ses responsabilités.

L’A.-J. : De quoi souffrait-il ?

L. D. : D’abord, il était déjà âgé (67 ans en 1944). Il était aphasique, c’est-à-dire dans l’incapacité de parler, atteint d’urémie et d’incontinence. Il communiquait en écrivant sur des bouts de papier. A cette déchéance physique s’ajoute und ésastre affectif. Sa femme Christiane l’a quitté pour son proche collaborateur René de Peyrecave, qui est à cette époque le vrai PDG des usines.

L’A.-J. : Qu’advient-il de Louis Renault, à la Libération ?

L. D. : Le 29 août 1944, il est dénoncé par une lettre envoyée par celui qui s’est autoproclamé garde des Sceaux, Marcel Villard, avocat du parti communiste, lequel transmet la lettre au Parquet. La lettre lui reproche de s’être enrichi en vendant des moteurs d’avions aux Allemands. J’ai été le premier à avoir eu la chance de consulter le dossier d’accusation de Louis Renault. Et, quelle surprise, il est… vide ! Une instruction est ouverte le 2 septembre. Louis Renault est incarcéré le 23 septembre et décède par manque de soins le 24 octobre. Il est condamné après sa mort, sans même avoir été jugé. Et, en 1945, l’ordonnance de nationalisation des usines Renault expose dans ses motifs que l’entreprise a « notoirement beaucoup travaillé pour l’armée allemande d’occupation et trop peu pour l’armée française à la veille de la guerre ».

L’A.-J. : La condamnation et la nationalisation sont-elles conformes à la légalité de l’époque ?

L. D. : Non. On ne peut pas condamner un cadavre, qui n’a pas été jugé ! Aucune cour ne s’est réunie. La condamnation du tribunal repose toute entière sur l’acte de confiscation des biens de Louis Renault décidée par le gouvernement de l’époque. Or, la légalité républicaine, rétablie par l’ordonnance du 9 août 1944 stipule que, « lorsque des individus inculpés d’intelligence avec l’ennemi viennent à décéder avant jugement régulier, aucune mesure de confiscation ne peut leur être appliquée ». De Gaulle a sans doute voulu donner un gage de sa reconnaissance aux communistes et à l’Union soviétique victorieuse de Staline. Cette ordonnance de nationalisation était également un trait tiré sur le libéralisme économique en vigueur avant-guerre. Une méthode peu scrupuleuse, surtout quand on pense qu’à l’époque, De Gaulle n’avait qu’un but, rétablir la légalité républicaine.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il collaboré avec l’Allemagne nazie ?

L. D. : Plusieurs rapports préliminaires d’instruction, déposés courant septembre et octobre 1944, par les experts du tribunal, démontrent que l’accusation de collaboration ne tient pas. Je vous rappelle que René de Peyrecave était PDG en titre des usines Renault, car dès 1942, Louis Renault s’est mis en retrait des affaires. Peyrecave a aussi été inculpé et emprisonné. Pourtant, inexplicablement, dès décembre 1944, le Commissaire du gouvernement décide de mettre René de Peyrecave en liberté provisoire, en invoquant le motif suivant : « la production de Renault pendant les quatre années de l’Occupation ne représente même pas le quart de la production du seul mois de mai 1940 pour l’armée française !  » Effectivement, la production des usines Renault pendant la guerre, n’atteint pas 10% des fabrications assigné(e)s à Renault par les Allemands. Et la production de véhicules Renault pendant l’Occupation ne représente pas 50% de la production des automobiles Renault pour la seule année 1939. Ce n’est pas ce qu’on peut appeler de la collaboration ! Mieux, à la Libération, les médecins de la prison de Fresnes, dans laquelle était incarcéré Louis Renault, témoignent par écrit qu’il était « dément » et pas responsable de ses actes pendant la période de l’Occupation.

Gazoline, novembre 2000

Louis Renault n’a jamais bénéficié de la présomption d’innocence. Accusé d’avoir bâti sa fortune sur le rang des poilus de la première guerre mondiale et, surtout, d’avoir été un collaborateur zélé du régime de Vichy et d’avoir aboyé de concert avec les nazis, il est, aujourd’hui encore, couvert d’une opprobre si opaque qu’il est bien difficile de dénouer les fils d’une vie aussi pleine. C’est pourtant le pari qu’a relevé Laurent Dingli, historien qui avoue humblement s’être intéressé au personnage sans d’abord rien connaître du personnage qui se cachait derrière le nom. Il a donc abordé cette biographie avec « un regard neuf », et surtout sans préjugés. Dans un style qui revendique le droit à l’engagement et au jugement, il brosse le portrait d’un homme tout à la fois « rigide en 1906, conciliant en 1912, ferme en 1913, presque visionnaire en 1917, traumatisé en 1919, partagé entre l’inquiétude et l’espoir en 1936, fatigué et absent en 1938″, et lâché par tous en 1944. Louis Renault était-il donc ce collabo que le parti communiste s’est empressé de lyncher, aux travers des colonnes de L’Humanité ? Celui que son neveu par alliance, François Lehideux (rencontré par Laurent Dingli) accusé à mots couverts d’avoir accepté ce que lui aurait refusé (à l’époque, Lehideux est le bras droit de Louis Renault), c’est-à-dire participer à l’effort de guerre allemand ? La vérité est toute autre, affirme sans ambiguïtés l’auteur, s’appuyant sur les faits et pas sur les « on-dit ». Car, malgré sa maladie (Louis Renault est frappé d’aphasie, ce qui lui interdit de prononcer de longues phrases), le patron de Billancourt s’est d’abord battu avec diplomatie pour retarder l’inévitable, gagnant du temps là où Panhard ou la Somua (filiale de Schneider) acceptaient sans discuter l’ultimatum du général Zuckertort (réparation de chars) avant de se raidir, suivant l’exemple donné par Louis Renault. Avant de limoger Lehideux (qui dirigera ensuite le Comité d’organisation de l’automobile) et de laisser les rênes de son entreprise à René de Peyrecave, son homme de confiance. Jamais abattu luttant becs et ongles pour que son personnel évite le STO (Service du Travail Obligatoire), multipliant les initiatives pour ralentir les cadences. Résistant, Louis Renault ? A sa manière, c’est une évidence. Tout comme le fut René de Peyrecave. Et comme le furent, après l’entrée en guerre de la Russie contre l’Allemagne nazie, les militants communistes de la CGT. Alors comment expliquer l’arrestation de Louis Renault, le 23 septembre 1944, son inculpation pour « commerce avec l’ennemi » et sa mort, dans des conditions inadmissibles, dans une prison qu’il n’aurait jamais dû fréquenter ? Pour Louis (sic) Dingli, les faits sont impitoyables. La France d’après-guerre avait besoin d’un exemple fort et les communistes de nationalisations emblématiques qui ne coûteraient pas un sou à l’Etat. Renault était un candidat idéal, le caractère de cet homme ne lui ayant pas attiré la sympathie des foules. Le décès de Louis Renault, le 24 octobre 1944, arrangeant tout le monde. Pas de procès, donc pas de défense. Billancourt peut rejoindre le giron de l’Etat pour « laver l’honneur du pays ». Et peu importe que les attendus de cette nationalisation soient entachés de « mensonges par omission » ou de « contre-vérités ». Peu importe également que la production de l’usine ait été en chute libre pendant les années d’occupation (comparativement au nombre de salariés, elle est même la plus faible de tous les constructeurs français pendant cette période). Peu importe, enfin, que la mémoire d’un homme soit bafouée. La justice de cette époque n’a que faire de la vérité. 56 ans après, la cicatrice n’est toujours pas refermée. Et Laurent Dingli balaye d’emblée les accusations de « révisionnisme » qu’on ne manquera pas de lui opposer. Les faits sont impitoyables dans leur froideur. Quel choc !

La Tribune, vendredi 10 novembre 2000, par A. R.

* C’est plus de la moitié d’un siècle que raconte cette biographie de Louis Renault, le « petit mécano » fabricant des automobiles.

* Mais à trop focaliser son travail sur son personnage, l’auteur réduit la portée de son propos.

C’est l’histoire du « petit mécano » Louis Renault et de son entreprise, Renault. Présentée à la manière d’une aventure dramatique, Laurent Dingli y témoigne de la vie de l’homme. Elle est définie comme « un très grand et très pur roman : celui du travail ». Une dizaine d’ouvrages ont déjà abordé directement la vie de Louis Renault. Cette biographie, écrite sous la forme d’un plaidoyer en faveur de l’homme, est un livre d’histoire traitant avec précision les personnes, les périodes, les enjeux économiques.

Un drame donc, aimanté par trois pôles. Parce qu’il y a l’inventeur, le visionnaire et le travailleur. Et dans ces trois angles jouent le solitaire, le passionné, celui qui crée de la richesse autant par son intelligence que par son courage à la tâche, le gestionnaire, « le chieur d’encre », le bureaucrate, le fonctionnaire, le responsable de l’Etat, le financier adossé à son ambition sociale. Et puis il y a les salariés, les « nécessaires » à la production, ceux qui permettent le rêve d’un seul. L’homme, obstiné à « construire » et qui finira « seul, affaibli et meurtri » par admettre « je suis fatigué de me débattre », aura entre temps traversé la première partie du siècle en s’imposant. Aux uns et aux autres, qu’ils le veuillent ou non. Et la description de l’intimité en partie désastreuse de Louis Renault, de sa relation à ses proches ou des « autres » qui, en dehors de ses ateliers, n’apparaissent que comme une foule menaçante, ne fait que renforcer la réalité sociale qu’il transporte : celle du spécialiste et de son insertion dans le réel de tous.

Fruits amers. Quelle signification sociale du talent individuel ? La traversée par le « petit mécano » des deux guerres mondiales, de l’une des pires crises économiques du monde moderne, de la période où la technologie commence à ambitionner de rattraper les sciences exactes. Fleurissent alors des récits où l’on décrit comment le monde sera. Les fruits que l’on récoltera eux seront amers… 1945, c’est l’année où Renault est nationalisé après avoir vraisemblablement été « aidé à mourir ». C’est aussi celle du constat de la faillite frauduleuse d’un monde moderne qui a prouvé alors qu’il était capable de commettre, techniquement, le pire.

Il est dommage que, tout à sa biographie et à son désir de réhabiliter l’homme, Laurent Dingli n’ait pas « ouvert » son récit à d’autres, ceux qui étaient en relation avec Renault. Qu’il n’ait pas relativisé son propos à l’aune des réalités des « autres », ceux dont Renault « malaxait » les vies.

La personne serait alors devenue un vrai sujet d’histoire, contradictoire. Ainsi, quel est le rapport entre le « petit mécano » qui travaille dix-sept heures par jour et se réfugie le week-end dans un atelier qu’il a fait aménager chez lui, et un ouvrier licencié pour fait de grève en 1938 demandant des conditions meilleures d’emploi (travailler moins et mieux en étant davantage payé ?) De cette relation s’ensuit une histoire, des relations, une manière de parler ou pas (pour Renault cela ira jusqu’à une grave aphasie). On échapperait alors à une vision manichéenne, celle qui permet par l’acquisition de connaissances de déterminer les bons et les méchants… Et l’on parlerait , enfin, du travail. Pas celui de Renault seulement.

RFI, Pierre-Edouard Deldique, 14 octobre 2000

Pierre-Edouard Deldique : Bonjour. Bienvenu au Mondial de l’automobile. C’est en effet à la Porte de Versailles, à Paris, que nous allons remonter le temps et revenir sur les temps forts de l’actualité de ces sept derniers jours avec la rédaction de RFI. Une semaine dans le monde c’est tout de suite ; nous reviendrons notamment sur ce qui s’est passé en Israël et en Palestine, et sur la logique de guerre qui semble avoir succédé au processus de paix. Une semaine en France se sera après le journal ; et dans une heure vous saurez tout sur la semaine en Afrique. Voici donc une nouvelle édition de cette cession d’information, réalisée aujourd’hui dans le temple de l’automobile. Nos invités sont Laurent Dingli, qui vient de publier 600 pages sur Louis Renault, et Louis Martinez.

(.) : Les coupures correspondent au passage concernant l’ouvrage de Louis Martinez et aux reportages sur l’actualité de la semaine.

P.-E. D. : Bonjour, Laurent Dingli.

Laurent Dingli : Bonjour.

P.-E. D. : Vous êtes historien et vous venez de publier chez Flammarion une biographie de Louis Renault, qui fait autorité et qui, j’espère, fera référence. Louis Renault, qui symbolise en France l’automobile comme Henry Ford symbolisait l’automobile aux Etats-Unis, par exemple.

L. D. : Louis Renault symbolise l’automobile, mais il symbolise aussi – et on le sait moins, l’aviation ; il est l’un des pionniers de l’aéronautique en France à partir de 1907. Il a ouvré aussi pour la modernisation des chemins de fer, pour l’agriculture ; c’est donc une ouvre très large et très diversifiée, qui mérite d’être connue.

P.-E. D. : Ce qui fascine chez Louis Renault, c’est sa qualité d’entrepreneur. Finalement, il a fait très rapidement quelque chose de Renault.

L. D. : Louis Renault avait en effet ce sens de l’entreprise et je crois qu’il avait aussi un caractère très volontaire et une ténacité assez exemplaire, qu’on lui a d’ailleurs souvent reprochée – cette volonté pouvant en effet déboucher sur un entêtement, et Louis Renault a parfois commis des erreurs sur le plan technique.

Coupure – reportage sur le conflit israélo-palestinien : le lynchage des soldats israéliens à Ramallah et les représailles de Tsahal à Ramallah et à Gaza.

P.-E. D. : Laurent Dingli, comment avez-vous vécu cette série de violences depuis une quinzaine de jours, et singulièrement depuis jeudi dernier. Je vous pose la question parce que vous êtes aussi historien, peut-être surtout historien.

L. D. : J’ai été bien évidemment choqué par les scènes horribles que nous avons vues et par les crimes qui ont été commis de part et d’autre. Je voudrais réagir à ce que j’ai entendu. Il ne s’agit pas de savoir si les Israéliens qui ont été lynchés étaient membres d’une administration civile ou même s’ils étaient membres des services spéciaux ; cela n’enlève rien à l’horreur de ce lynchage ; je crois qu’il n’y a rien de pire que d’être lynché par une foule, à part évidemment – et le raisonnement est le même – à part de voir des enfants palestiniens abattus par les balles tirées par des soldats de l’armée israélienne, (peu importe de) savoir s’il y avait des gens du Hamas derrière ou des provocateurs : rien ne justifie un acte pareil, que ce soit dans un camp ou dans l’autre. J’ajoute qu’au-delà du problème israélo-palestinien, il faut quand même souligner le problème interne à chaque communauté, entre les modérés et les extrémistes, et c’est cela le grand échec, parce que, depuis sept ans, aucun des deux camps n’a réussi à régler le problème de ses propres extrémistes.

Coupure – reportage sur le changement de régime en Serbie et le voyage du ministre des Affaires étrangères Hubert Védrines Belgrade.

L. D. : Oui, je voudrais ajouter, peut-être pour un avenir un peu plus lointain, mais il faudra évidemment que se pose la question des crimes de guerre et du jugement des responsables des massacres, notamment de Srebrenica et de tout ce qu’on a vécu depuis une dizaine d’années.

P.-E. D. : Merci, Laurent Dingli, je rappelle qu’on vous entendra tout à l’heure dans une semaine en France ; vous venez d’écrire une biographie de Louis Renault (.).

Coupure info

P.-E. D. : Bonjour Laurent Dingli.

L. D. : Bonjour.

P.-E. D. : Bienvenu dans ce studio de RFI installé au cour du Mondial de l’Automobile, Porte de Versailles, à Paris, Mondial qui se termine demain, dimanche soir. Vous êtes historien et vous venez de publier une biographie de Louis Renault aux éditions Flammarion, un ouvrage qui fait autorité, un ouvrage de référence et de poids. En deux mots, qui était Louis Renault ?

L. D. : Louis Renault est un homme qui a rarement défrayé la chronique, un homme secret, pudique et c’est, je crois, ce qui l’a beaucoup desservi, ce qui a beaucoup desservi son image jusqu’aujourd’hui. Il n’a pas donné prise à ce que le public voulait savoir et aime savoir d’un homme public, un homme qui était tout de même l’un des plus grands patrons d’Europe.

P.-E. D. : Oui, un formidable entrepreneur, dans le sens noble du terme, c’est-à-dire qu’il avait plein d’idées, plein d’allant.

L. D. : Plein d’idées et c’était aussi quelqu’un qui mettait les mains à la pâte ; c’est-à-dire qu’il pouvait très bien dessiner un moteur d’avion à la main et en même temps façonner la matière, façonner les pièces ; il avait les mains plongées dans le cambouis ; il avait aussi ce côté « ouvrier ».

P.-E. D. : Ce qui m’a frappé dans votre livre, c’est que , dès le début en fait, l’entreprise prend un essor considérable ; ça va très vite l’automobile. Je vois qu’en 1900, Renault représente 4% de la production automobile et en 1908, plus de 14%.

L. D. : Deux choses expliquent cette croissance fulgurante. D’abord, l’automobile est un secteur d’avenir, un secteur récent, qui connaît un formidable dynamisme ; il y a aussi le fait que Louis Renault est issu d’une grande famille de commerçants parisiens, qui possède déjà des relais importants dans toute l’Europe, cela facilite donc l’exportation ; et il est certain que Louis Renault a profité de l’expérience de ses frères dans ce domaine.

P.-E. D. : Vous êtes allé au stand Renault avec votre livre ?

L. D. : Malheureusement, Renault n’aime pas communiquer sur son histoire ; il y a une sorte de tabou, de parenthèse un peu longue. Il y a deux ans, on a fêté le centenaire de la marque et, sur ces 100 ans, il y en a tout de même 48 qui appartiennent à Louis Renault et à ses collaborateurs.

Coupure – reportage sur la relance du débat autour de l’immunité juridique et pénale du président de la République, Jacques Chirac – discours d’Elisabeth Guigou, Garde des Sceaux, et du député Noël Mamère à l’Assemblée nationale.

P.-E. D. : Ce débat autour de l’immunité pénale du président de la République vous intéresse, Laurent Dingli ?

L. D. : Oui, je crois que c’est quelque chose de très important. Je ne veux pas me prononcer sur ce cas précis ; je crois qu’il est encore trop tôt pour le faire ; mais, d’une manière générale, je suis contre l’immunité des hommes politiques ; je crois qu’ils sont là pour avoir une attitude exemplaire, même si ça peut paraître un peu théorique et naïf aujourd’hui de le dire ; mais je crois que certains ont d’ailleurs cette attitude. Refuser de rendre des comptes est quelque chose de très grave et peut-être que la République française pourrait sur ce point s’inspirer de la démocratie athénienne qui avait forgé comme principe la reddition des comptes systématique de ses magistrats à la fin de leur magistrature.

P.-E. D. : A propos de Justice, puis que nous parlons de procès, d’immunité juridique, qu’est-ce qui s’est passé à la fin de la vie de Louis Renault ?

L. D. : Il y a eu au départ une campagne de presse, dont L’Humanité était à l’origine, avant même la Libération de Paris, on réclamait la tête de Louis Renault.

P.-E. D. : Louis Renault, qui est mort en 1944.

L. D. : Oui, Louis Renault a été arrêté et placé en détention à Fresnes ; il est mort un mois plus tard et, quelques semaines après, ses usines, ses biens ont été confisqués par décision du général de Gaulle.

P.-E. D. : Pourquoi a-t-il été arrêté ?

L. D. : Il a été arrêté sur une dénonciation anonyme (en fait signée Renault de La Templerie, ndla) disant que Louis Renault avait fabriqué des moteurs d’avion et s’était enrichi pendant l’Occupation, ce qui est inexact ; c’était somme toute un prétexte. Louis Renault était tout d’abord un symbole, le symbole d’un patronat que toute une frange de la classe politique voulait remettre en cause, et le symbole aussi d’un modèle économique, le libéralisme, sur lequel des proches du général de Gaulle voulait tirer un trait.

Coupure – reportage sur la lutte contre l’argent sale. Le cas de Monaco.

P.-E. D. : Suite d’Une semaine en France avec notre invité ; Laurent Dingli, Monaco, ça vous inspire ?

L. D. : Je pense qu’on fait beaucoup de bruit autour de cette histoire ; je crois que le gouvernement français pourrait aussi nous parler un peu de l’évasion fiscale et des véritables raisons de l’évasion fiscale en France, de la surcharge des entreprises ; pourquoi de plus en plus d’entrepreneurs s’expatrient en Angleterre – plutôt que de faire beaucoup de bruit – bon, la mafia, certes, c’est possible, je ne connais pas suffisamment le dossier pour me prononcer, mais n’est-ce pas un petit peu le roseau qui cache la montagne ?

P.-E. D. : Laurent Dingli, quelles sont les grandes étapes dans la vie de l’entreprise Renault sous Louis Renault, c’est-à-dire avant 1944 ? Quelles ont été les périodes déterminantes ?

L. D. : Il y a eu une grande période déterminante, c’est 1905, pendant laquelle Louis Renault construit les fameux taxis qui vont devenir, pendant la Grande Guerre, les taxis de la Marne – cette vente de taxis va permettre un développement considérable de l’entreprise – on les retrouvera aussi bien à New York, à Londres qu’au Japon. La deuxième étape déterminante c’est bien évidemment la Grande Guerre pendant laquelle Louis Renault va jouer un rôle de premier plan : il est le premier fournisseur de l’armée française à cette époque, que ce soit au niveau du matériel roulant, que des moteurs d’aviation, etc.

P.-E. D. : Et il était en plus constructeur d’avions, au moins au début.

L. D. : Il était constructeur d’avions. Il a construit deux types d’avion pendant la Grande Guerre, qui étaient parmi les meilleurs modèles de l’armée française à cette époque.

Coupure : reportage sur la vague d’antisémitisme en France qui accompagne la montée de violence au Proche-Orient, notamment l’incendie d’une synagogue à Trappes.

P.-E. D. : Un mot sur ce qu’on vient d’entendre, Laurent Dingli, l’antisémitisme, la petite comorienne ou le réseau Echelon, je vous ai senti intéressé.

L. D. : Je suis évidemment catastrophé par ce qui se passe ces temps-ci, par les actes d’antisémitisme en France ; on pouvait croire naïvement que l’antisémitisme – certes n’avait pas disparu, mais en tout cas avait perdu du terrain – et on voit qu’il suffit d’un prétexte, car il n’y a pas d’autres termes – ce qui se passe au Moyen Orient sert de prétexte – pour que toutes ces manifestations d’antisémitisme se donnent libre cours. Il est difficile de conclure sur ce point.

P.-E. D. : C’est votre opinion, elle est en effet largement partagée. Terminons cette édition d’une semaine en France en évoquant Louis Renault avec qui vous avez vécu – combien ? Quatre ans, cinq ans ?

L. D. : Cinq ans.

P.-E. D. : Il y a une véritable légende autour de cet homme-là aujourd’hui ?

L. D. : Il y a une légende qui s’articule autour de trois ou quatre grands thèmes qui sont : Louis Renault, profiteur de guerre en 1914-1918 ; en réalité, la richesse de Louis Renault datait d’avant la Première Guerre mondiale ; en revanche, il a construit l’un des outils les plus importants de l’économie nationale, source de développement et d’emplois. Deuxième légende : Louis Renault, patron de combat, revanchard à l’égard du Front Populaire, c’est aussi une légende, en fait Louis Renault a joué le jeu des réformes de 1936, a embauché massivement des chômeurs, a renouvelé l’outillage et ne s’est pas engagé politiquement contre le Front Populaire. Troisième légende, l’une expliquant l’autre : Louis Renault collaborateur, qui s’est précipité dans la collaboration avec l’Allemagne nazie – et lorsqu’on connaît les chiffres, lorsqu’on a accès au dossier de Justice, et bien, on s’aperçoit qu’il n’en est rien et que, bien au contraire, Louis Renault est rentré un mois après l’Armistice en France et qu’il a travaillé sous la contrainte, ce qui n’était pas le cas de toutes les entreprises françaises.

P.-E. D. : En un mot, qu’est-ce qui vous a conduit à vous intéresser à Louis Renault, vous qui êtes plongé surtout, je crois, dans le XVIIème siècle.

L. D. : Ce qui m’a intrigué au départ c’est le fait qu’un homme ait pu être condamné sans avoir été jugé, c’est quand même assez exceptionnel dans un Etat de droit, et, à partir de là, j’ai découvert une vie passionnante terriblement impliquée dans tous les grands événements de notre siècle.

P.-E. D. : Avez-vous maintenant la vérité sur cette accusation, sur ce qui s’est passé en 1944 ? A-t-on réussi à faire la part des choses aujourd’hui ?

L. D. : On peut affirmer que le général de Gaulle et ses ministres ont délibérément accusé un homme qu’ils savaient innocent – je ne dirais pas sans preuves, mais en dépit des preuves dont-ils avaient connaissance depuis plusieurs mois.

P.-E. D. : Merci Laurent Dingli. Vous venez donc de publier chez Flammarion une biographie de Louis Renault, un gros travail. C’est la fin de cette édition d’une semaine en France (.) ».

Les Echos, jeudi 12 octobre 2000, par Jacques Barraux

L’affaire Louis Renault

Dix-huit juin 1940 : le jour même où le général de Gaulle lance son appel à la résistance contre l’envahisseur, les autorités allemandes prononcent la réquisition des usines Renault. Trois commissaires débarquent à Billancourt. Ils sont tous les trois issus du groupe Daimler-Benz.

Louis Renault est alors absent de Paris. Quelques semaines avant la débâcle, le président du Conseil, Paul Raynaud, l’a envoyé aux Etats-Unis pour demander une aide d’urgence en vue de relancer la production de chars. A son retour en France, le fondateur de l’empire Renault entame le dernier chapitre d’une vie traversée d’orages. Ni plus ni moins coupable que les autres capitaines d’industrie français dont les usines vont continuer de tourner pendant l’Occupation, il ignore que le poison de la calomnie va bientôt commencer à détruire son image publique. A Vichy, à Billancourt, dans les milieux de la Collaboration, dans les rangs de la Résistance, tous ses gestes sont surveillés, tous ses propos sont interprétés. En juillet 1940, « L’Humanité » exige la remise en route rapide de ses usines. En 1944, le même journal demandera « la prison pour Renault », coupable d’avoir accepté la remise en route de ses usines en 1940…

Témoignages incertains ou manipulés, surenchères de résistants de la dernière heure, campagnes de presse organisées, sauve-qui-peut de l’entourage immédiat du patron déchu : déjà affaibli par la maladie, Louis Renault est jeté en prison en septembre 1944. Il meurt en octobre. De sénilité foudroyante selon les médecins de la police et de la justice. D’urémie, d’hémorragie cérébrale ou de mauvais traitements infligés par les FTP (à Fresnes, il n’était pas surveillé par des gardiens de prison ordinaires), avancent d’autres sources médicales.

Des rapports avec l’Etat ambigus

La nationalisation des usines Renault en 1945 conclut un demi-siècle de rapports ambigus entre un patron-propriétaire passablement caractériel et un appareil d’Etat tourneboulé par deux guerres mondiales et une guerre sociale. Il faudra un demi-siècle de plus pour que Renault perdre son statut d’entreprise symbole du nationalisme industriel et des conquêtes ouvrières. Le livre épais de Laurent Dingli sur « Louis Renault », publié chez Flammarion, enrichit la bibliothèque des ouvrages consacrés à l’ex-Régie (voir surtout les travaux de Patrick Fridenson sur le sujet). S’appuyant sur de nombreux documents, il conteste formellement l’argumentaire des dénonciateurs du « traître » à la patrie, même s’il admet que Louis Renault ait pu logiquement être inquiété pour sa conduite sous l’Occupation. Mais, au-delà de cet épisode crépusculaire, le livre décrit de manière éclairante la trajectoire de ce fils de commerçant, passionné de mécanique, qui dépose son premier brevet à vingt ans. Il ne passe pas par les grandes écoles et adopte le comportement du petit patron autoritaire, monomaniaque et « hors système » : il ne veut pas de banquiers dans ses conseils. Intuitif, coléreux, émotif, incapable de dire trois mots en public, il déconcerte l’establishment. Son parcours illustre chacune des grandes séquences de l’histoire économique et sociale de la France du XXème siècle.

- Avant 1914. Explosion technologique, ouverture des marchés internationaux, montée en puissance des nouveaux géants de l’industrie française. Louis Renault croit au progrès et à la science. Dans les affaires, il s’avance sans s’embarrasser de scrupules. Naissance de Billancourt. Rencontres avec Henry Ford et Frederick Taylor. Un coup de maître en 1905 : la conquête du marché des taxis parisiens.

- La Première Guerre mondiale. Tout bascule : l’économie de guerre balaie l’Europe libérale. Louis Renault devient l’un des acteurs clefs du conglomérat militaro-industriel. Après l’exploit des « taxis de la Marne », le voilà transformé en fabricant d’obus et de chars. Il se lie d’amitié avec des hommes politique de gauche. Spécialement Aristide Briand et Albert Thomas. Ce dernier – qui devient un intime – est son exact opposé : il est normalien ami de Péguy, écrit dans « L’Humanité », s’est battu pour Dreyfus et a des idées sur les idées capitale/travail. Louis Renault est associé à la victoire sur l’Allemagne : le char FT17 sera l’un des facteurs de la réussite de l’offensive française de 1918.

Un agnostique de la politique

- L’entre-deux-guerres. L’écrivain Stefan Zweig a très bien décrit le climat des années de crise : « Cette haine atroce, legs empoisonné de la Première Guerre mondiale… ». Après les millions de morts de 14-18, après l’écroulement des colonnes de la morale et de la société du XIXème siècle, l’Europe s’enferme dans ses obsessions : antisémitisme, xénophobie, anticapitalisme. Louis Renault est un agnostique de la politique. Ce qu’il veut, c’est vendre des voitures. Il plaide pour un franc bon marché et des politiques de soutien à l’exportation et à la consommation. Il vit mal le Front populaire. A la veille de la guerre, il est munichois et s’illusionne sur les intentions d’Hitler.

Sa vie privée est un enfer : sa femme Christiane entretient une idylle sulfureuse avec l’écrivain d’extrême droite Drieu La Rochelle. Son neveu par alliance, François Lehideux, conspire contre lui. Sa santé se dégrade. La guerre est déclarée. La descente aux enfers va bientôt commencer.

Challenges, octobre 2000, par P. L.

Scoop : Louis Renault n’était pas un collabo !

C’est inscrit dans la mémoire collective : fondateur d’une puissante industrie automobile, Louis Renault a subi la nationalisation de son empire à la Libération parce qu’il avait collaboré avec l’ennemi. La biographie de Laurent Dingli renverse cette perspective. Selon lui, Renault n’aurait jamais été un collabo, mais il aurait été délibérément sali par des personnalités qui voulaient s’acheter ainsi une bonne conduite. L’historien rappelle que, en juin 1940, Louis Renault est à New-York pour étudier comment construire aux Etats-Unis un char français à 100%. En son absence, les Allemands réquisitionnent ses usines où le travail avait cessé. Les communistes (nous sommes en plein pacte germano-soviétique) écrivent que « devant la carence et le mauvais vouloir des capitalistes, les ouvriers ont le devoir d’agir, de procéder à l’ouverture des usines et de les faire fonctionner ». Ils le feront sans la présence des patrons, se soumettant de fait aux prétentions allemandes. Mais, à la Libération, le PCF accusera Renault d’être rentré pour mettre ses usines à la disposition de l’occupant ! L’industriel est innocent de la collaboration de Renault… Les coupables sont à Vichy et au PCF. Pourquoi la famille de l’industriel a-t-elle été condamnée ? « Pour justifier la mainmise de l’Etat sur l’une des plus grandes entreprises de France, explique l’auteur. Il faut à tout prix que son ancien propriétaire, décédé en prison, apparaisse comme un vil collaborateur. »

L’Expansion, octobre 2000, par Laurence Ville

Louis Renault : retour sur une figure controversée

Un jeune historien tente de réhabiliter l’industriel accusé de collaboration avec les Allemands en 1944. Le débat peut commencer…

Voilà une biographie qui, parions-le, va faire l’effet d’une bombe. Il s’agit en effet de Louis Renault, patron emblématique de la célèbre firme automobile, qui selon un jeune historien, serait innocent des accusations de collaboration portées contre lui à la Libération. L’industriel avait été arrêté à la fin de la guerre et était mort en prison quelques semaines plus tard sans avoir été jugé. Ses usines avaient alors été nationalisées, sans contrepartie.

S’appuyant sur cinq années de recherches et sur des archives inédites, l’auteur de cette biographie, Laurent Dingli, soutient aujourd’hui que le dossier d’accusation contre l’industriel serait en réalité vide. Renault aurait au contraire essayé de résister aux exigences de l’occupant et, faute d’avoir su s’expliquer, aurait joué le rôle de bouc émissaire. « Une victime expiatoire, désignée d’avance, a payé pour tous », écrit l’auteur en pointant tous ceux que cette accusation arrangeait : les anciens de Vichy, et particulièrement le neveu de l’industriel, les communistes, et même les gaullistes pour qui c’était l’occasion de confisquer les usines sans avoir à débourser un sou…

Cette thèse, nouvelle et provocante, devrait relancer la polémique. L’avenir dira si le débat entre historiens peut éclaircir le mystère de cette personnalité controversée. Au-delà de ce point difficile, cette biographie a le mérite de montrer comment Renault a pu survivre à son créateur et s’inscrire dans le patrimoine national. Toute l’histoire de l’entreprise se confond avec l’histoire économique et sociale de la nation au cours du XXème siècle. De la contribution à la victoire de 1918 grâce au lancement du petit char d’assaut au rôle d’avant-garde joué par l’entreprise dans l’adoption d’un salaire minimal et de certains avantages sociaux, en passant par les grands mouvements partis de Billancourt, la firme au losange a toujours eu un rôle à part. Quant à Louis Renault, « il n’est ni le grand patron social ni le « saigneur » de Billancourt, mais un homme qui par sa complexité échappe aux caricatures ». En attendant plus d’éclaircissements sur ce personnage en tout cas hors du commun…

Auto hebdo, 27 septembre 2000

La vie et l’ouvre de ce grand capitaine d’industrie sont le témoignage de l’une des plus grandes aventures du XXème siècle. L’une des plus controversées aussi. Louis Renault, le constructeur de Billancourt, a bâti rapidement un empire au début des années 1900, mais ensuite, que d’écueils, que de bras de fer et de conflits pour maintenir son entreprise au sommet de la pyramide nationale. Laurent Dingli s’est penché sur le destin hors-normes de Louis Renault. Sur son ascension, sa réussite, son rôle dans l’économie moderne et le progrès social du pays. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore l’une des plus critiquées de l’histoire contemporaine. Grâce à des archives inédites, l’auteur apporte des éléments nouveaux sur ce que furent les derniers moments de la vie de Louis Renault, incarcéré à Fresnes en août 1944 sous l’inculpation de trahison, et qui décédera un mois plus tard. L’histoire de Louis Renault, c’est bien plus que le parcours d’un chef d’entreprise, c’est un roman.

Europe 1 – Yves calvi – 26 septembre 2000

Yves Calvi : Laurent Dingli, vous faites des révélations tout à fait intéressantes dans cette biographie que vous consacrez à Louis Renault, des révélations sur la fin de sa vie, les conditions dans lesquelles il est décédé et la façon dont il est condamné, bien entendu, à l’issue de la guerre ; mais, avant d’y venir, je voudrais qu’on parle en quelques mots de ce personnage. J’avais l’impression, en vous lisant, de voir écrite l’histoire de la vie de l’homme – je ne sais pas ce qu’il faut dire – le plus puissant de France ? Vous accepteriez de dire ça ? En tout cas à l’époque où il était en activité ?

Laurent Dingli : Oui, je crois qu’on peut dire ça de Louis Renault du fait qu’il a été l’un des plus grands patrons de France, et on peut même dire, l’un des plus grands patrons d’Europe. Il s’est imposé par l’automobile, c’est le sujet que, bien entendu, tout le monde connaît ; mais ce qui est intéressant, c’est que Louis Renault a été l’un des pionniers de l’industrie aéronautique à partir de 1907 et qu’il a aussi contribué au développement des chemins de fer ; c’est toute une partie de son oeuvre qui est relativement méconnue et qui mériterait d’être développée et…

Y. C. : …Et mise en relief.

L. D. : Oui, mise en relief.

Y. C. : Alors c’est de ça dont je voulais vous parler tout de suite, parce que c’est assez étonnant ; voilà un patron, qui construit des automobiles ; il ne fait pas que ça – vous venez de nous le dire – mais on a l’impression qu’il y a une espèce de richesse de centres d’intérêt assez stupéfiante et notamment il y a une période où il milite pour baisser le coût de tout : il faut que le prix du rail, de la voiture et de l’air baisse. Pourquoi ? Avec quel état d’esprit ?

L. D. : D’abord, il y a bien sûr un souci de compétitivité au niveau de l’entreprise ; mais Louis Renault ne dissocie pas les intérêts de l’entreprise de ceux de la nation ; il est persuadé, à juste titre d’ailleurs, que faire baisser le prix des grands moyens de transport permettra de faire baisser celui des marchandises, des produits qui sont transportés, ce qui va donc bénéficier à l’ensemble de l’économie nationale et constituer une prime à l’exportation ; et j’attire l’attention sur ce point : à l’époque, l’exportation n’est pas une grande préoccupation des Français ; seuls quelques secteurs de pointe travaillent à l’exportation comme l’automobile et l’aéronautique ; Louis Renault va beaucoup insister sur ce point.

Y. C. : ça veut dire que c’est un visionnaire ; on emploie souvent ce terme mal à propos ou un peu rapidement parce qu’il est facile, mais dans son cas c’est une réalité.

L. D. : Je crois qu’on peut le dire. Il y a de grands domaines qu’il a explorés bien avant les pouvoirs publics notamment.

Y. C. : Donnez un exemple, même si on y reviendra plus tard.

L. D. : Le cas des assurances sociales est assez manifeste. Il a évoqué la possibilité d’une contribution généralisée par le biais d’un impôt que paierait le patronat…

Y. C. : ça nous rappelle quelque chose !

L. D. : Tout à fait… Mais en tenant à ce que les ouvriers puissent gérer eux-mêmes les oeuvres sociales et leur contribution.

Y. C. : Et pourtant, Laurent Dingli, on va lui retirer son patrimoine, et on va le retirer à sa famille à l’issue de la guerre ; et on va en faire – excusez-moi j’emploie le terme volontairement – un salaud ! ça fait cinquante ans qu’on entend parler de Louis Renault en pensant que c’était un grand patron d’industrie mais quelqu’un de peu honorable, au sens de l’honneur.

L. D. : Tout à fait… Evidemment… cette image est le résultat de deux choses : tout d’abord, une propagande qui a été très active depuis le début de sa carrière, qui a redoublé au cours des années trente et pendant l’Occupation ; et aussi le résultat des règlements de compte politiques qui ont eu lieu à la Libération

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Y. C. : Oui, Laurent Dingli, ce résumé que vient de nous donner Julie est juste et à la fois perturbant : puisqu’on se serait dit : elle a tout dit, on s’arrête ! (Louis Renault) a participé aux premières courses automobiles ; il a créé un véritable empire – ce que je ne savais pas et que j’ai découvert grâce à vous, c’est que c’était allé loin : Paris, Londres, New-York, Moscou, Tokyo – il a connu deux guerres mondiales et une fin placée sous le sceau de l’indignité. On y reviendra plus tard. Je rappelle une nouvelle fois que c’est visiblement l’un des apports de cette biographie que vous lui consacrez chez Flammarion, et qui paraît cette semaine ; mais on y reviendra un peu plus tard, parce qu’il y a beaucoup de choses à dire. Simplement, la première chose que je voulais vous dire: quand on pense à Renault aujourd’hui, on pense à la Régie Renault, même si elle ne porte plus ce nom. Et si on pense à la Régie Renault, c’est bien parce qu’elle a été nationalisée, et si elle a été nationalisée, c’est qu’à un moment on a dit : « ce Monsieur est un type « pas bien », pour faire simple. C’est injuste ? Simplement cela, est-ce que c’est injuste ?

L. D. : Oui, moi je considère que c’est injuste parce que, lorsqu’on accuse quelqu’un, et bien, il faut avoir des preuves ; et normalement dans un Etat de droit, dans une République, une condamnation résulte d’un procès ; or, dans le cas de Louis Renault, il n’y a pas eu de procès ; il n’y a pas eu de jugement, c’est donc une condamnation qui sort de nulle part, qui est uniquement le fait des accusateurs et ne repose pas sur des faits précis, des faits débattus de manière contradictoire.

Y. C. : Dans les faits, on lui reproche quoi, d’avoir pactisé avec l’ennemi ? On peut le résumer en une phrase comme ça.

L. D. : Je dirais même que les accusations sont très vagues et elles sont vagues de manière intentionnelle, puisqu’elles ne reposent pas sur des faits précis. Je vous donne un exemple : dans l’exposé des motifs de la nationalisation, on dit que Louis Renault a travaillé de manière insuffisante pour l’armée française et de manière particulièrement importante pour l’armée allemande. On se demande quelle valeur ce genre d’imprécision peut avoir au niveau juridique, au niveau d’une condamnation.

Y. C. : Excusez-moi, je vais vous dire n’importe quoi mais enfin, si ça consiste à dire – je caricature – il a donné 100 camionnettes à l’armée française et il en a fourni 10 000 à l’armée allemande, là ça a un poids… Ou on peut lui reprocher par exemple de ne pas avoir mis la clef sous la porte. Vous voyez ce que je veux dire ? Ce que d’autres ont fait, vous le savez ?

L. D. : Oui, mais il y a en a très peu qui l’ont fait ; aucun des grands constructeurs ne l’a fait. En plus, il faut souligner que c’est exactement le contraire qui s’est passé : Renault a été le premier constructeur en importance qui a travaillé pour la Défense nationale, pour la France, pendant la Drôle de Guerre, et pendant les quatre années d’occupation sa production automobile représente 50% de sa production de la seule année 1939 ; on voit donc que le rapport est complètement inversé par rapport à ce qui est affirmé dans l’ordonnance de 1945.

Y. C. : On sait ce qu’il en pensait et, je dirais, s’il a eu des états d’âme quant à cette période ? Ce sera ma dernière question sur le sujet, on en reparlera à la fin de l’émission.

L. D. : Oui, je crois qu’il en a beaucoup souffert…

Y. C. : Je ne vous parle pas de la condamnation, mais de ce qu’est sa situation – parce qu’il n’est pas naïf non plus; il a conscience qu’il est embringué dans un mouvement de l’histoire, et je repose ma question : est-ce qu’il a des états d’âme d’une façon ou d’une autre ?

L. D. : Bien sûr, mais je crois que Louis Renault n’a pas eu véritablement le choix dans le sens où il considérait comme étant de son devoir de rentrer en France – on y reviendra mais je rappelle qu’il se trouvait aux Etats-Unis en 1940, au moment de la défaite, il était donc encore en train de lutter pour essayer de fournir des armes à la France en intervenant auprès du président Roosevelt qu’il a rencontré à la Maison Blanche – Louis Renault considère donc comme étant de son devoir de rentrer et d’avoir la responsabilité de 35 000 ouvriers qui se trouvent – c’est la période de l’exode – sans travail, sans moyen de nourrir leur famille, et aussi de conserver l’un des plus grands outils industriels dont dispose la France. Et ça, ce n’est pas propre à Louis Renault, il y a, chez les grands chefs d’entreprise, la volonté de penser déjà à l’après-guerre ; cela peut paraître sauter une étape, mais il faut bien survivre et penser à la reconstruction du pays.

Y. C. : Vous vous rendez compte de l’ironie de l’histoire, s’il était resté là-bas, à écouter du jazz, à faire la nouba, en disant… Non, mais attendez, s’il s’était comporté de façon égoïste, il n’aurait pas été frappé d’indignité à l’issue de la guerre.

L. D. : Oui, et ça aurait été tout à fait possible pour lui…

Y. C. : Excusez-moi, mais en 40, aux Etats-Unis, la vie était agréable !

L. D. : Et, vous savez, pendant ces tristes journées de 1940, il écrit à l’un de ses collaborateurs qui est resté en France : le luxe et l’argent de ce pays nous font mal, car nous savons ce que vous vivez en France et les terribles heures que vous êtes en train de traverser. Je crois donc que, contrairement à ce que certains ont pu dire, Louis Renault a rejeté cette solution de facilité – c’est vrai qu’il aurait pu vivre somptueusement aux Etats-Unis – et il est rentré, une fois sa mission accomplie, sur ordre du gouvernement français.

Y. C. : On reviendra, comme je vous le disais il y a quelques instants sur la fin de sa vie. Je voudrais tout simplement qu’on aille aux origines de tout ça : c’est le fils de qui, Louis Renault ? La famille ?

L. D. : Louis Renault est le fils d’Alfred Renault et de Louise-Berthe Magnien. Alfred Renault était un très grand commerçant parisien, d’origine saumuroise, qui s’était installé dans le courant du XIXème siècle à Paris…

Y. C. : Il vendait quoi ?

L. D. : Il avait une fabrique de boutons (et de tissus, ndla). La grande entreprise d’Alfred avait déjà des succursales en Europe. Finalement il y avait une sorte d’héritage ; Est-ce le résultat d’un conflit avec son père – son père qu’il a perdu très tôt ? Louis Renault a toujours eu une très grande suspicion vis-à-vis des commerçants ; c’est un côté qu’il a rejeté ; et, tout au long de sa vie, il a prôné un lien direct entre le producteur et le consommateur – ce qui n’est pas toujours réalisable. Il disait que les commerçants étaient des gens qui faisaient des plus-values sur le dos des producteurs et des consommateurs..

Y. C. : (rire) Il est lucide, sauf qu’on en a besoin…

L. D. : On reviendra peut-être sur le sujet, mais c’est pour ça notamment qu’il encourage la création d’une grande coopérative ouvrière pendant la Grande Guerre, parce qu’il s’est dit : voilà ! on n’a plus d’intermédiaires ; on va fournir directement aux ouvriers des aliments à des prix imbattables.

Y. C. : Excusez-moi, je vous interromps (en réalité, il me tend charitablement une perche alors que j’hésite). Vous pensez que ce sont les liens avec son père qui créent cette espèce de méfiance ; ces gens qui nous bouffent la laine sur le dos, il y a un peu de ça, là-dedans ou quoi ?

L. D. : Je crois qu’enfant il a dû observer les collègues de son père, le nez plongé dans les livres de compte ; tout ça l’ennuie mortellement, Louis Renault ; c’est un enfant solitaire qui aime bricoler ; il passe son temps dans un petit atelier de la propriété familiale dans lequel il construit – il fait des choses assez incroyables d’ailleurs : imaginez qu’à douze ans, il a déjà construit un appareil photographique et que vers l’âge de dix ans il a installé l’électricité dans la maison familiale à une époque où ce type d’éclairage était rarissime.

Y. C. : Alors, ça c’est le côté sympathique de Louis Renault, il met les mains – j’allais dire dans le moteur, au propre et au figuré ; il est bricoleur et, on vous a bien compris, il n’y a pas d’ascendance dans la voiture chez les Renault ; il est le créateur de son empire, on est bien d’accord ?

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Y. C. : Oui, Laurent Dingli, on reprend tout ça : première chose importante que vous nous dites concernant Louis Renault : Un : ce n’est pas un héritier ; c’est un fils de commerçant aisé, mais qui donne plutôt dans le bouton que dans la mécanique de précision si je puis dire. Secundo : petit gamin, dans la maison familiale, il bricole. Il y a d’autres histoires de ce type qu’on connaît. Il est tout le temps en train de… Il cherche, il farfouille, il monte, il démonte ?

L. D. : Oui, il y a notamment des anecdotes assez amusantes : le petit Louis Renault qui un jour, sur le chemin de l’école, va observer les trains partir à la gare Saint-Lazare et va même jusqu’à se cacher dans l’une des locomotives du Paris-Rouen afin d’observer le travail du machiniste et de voir comment fonctionne cette machine extraordinaire pour lui ; pour un enfant comme Louis Renault, c’est vraiment une découverte passionnante. Et, bien sûr, le conducteur finit par débusquer le garnement qui sera rapatrié à Paris manu militari. C’est une anecdote qui va rester et qui fait partie de la légende de Louis Renault…

Y. C. : Mais qui est bien réelle ?

L. D. : Oui, qui est bien réelle.

Y. C. : Il s’explique sur ce goût ? c’est un enfant franchement doué de ses mains, et il réfléchit ; je dirais qu’il y a une bonne alliance entre une tête qui fonctionne et des mains qui suivent, dans les deux sens.

L. D. : Oui, mais je crois que c’est aussi une façon d’attirer l’attention de son père. Louis Renault est un enfant très solitaire ; son père est très pris par sa tâche et ce petit garçon essaie par ses inventions et par son bricolage d’attirer l’attention de son père. Disons que son père est assez sceptique vis-à-vis de cet engouement extraordinaire ; il voudrait bien sûr que son fils intègre cette bourgeoisie aisée, suive le fil de ses études, etc. ; mais il y a aussi une forme de compréhension car, peu de temps avant de mourir, il va lui confier la gestion des machines au sein de sa fabrique ; c’est donc une preuve de confiance extraordinaire pour un enfant ; et je crois que cette transmission va être quelque chose de très important pour le petit Louis Renault.

Y. C. : Qu’est-ce qui fait qu’on passe du stade d’un enfant doué pour un certain nombre de choses à ce qui va être le début d’un véritable capitaine d’industrie ? Vous le considérez comme un homme à idées, comme un homme d’affaires, comme un visionnaire – je veux dire, comment se fait l’accroche qui va aboutir aussi bien à l’aviation qu’aux voitures, qu’aux chars, enfin bref ! il aime tout ce qui avance, la vitesse – en cela il est un homme de son temps : air, rail, voiture.

L. D. : Oui, tout à fait ; c’est-à-dire que Louis Renault fait partie de cette génération qui a connu les bouleversements techniques les plus formidables de l’histoire. On en est encore aux attelages – il y a bien sûr les trains qui sont là – mais il va vivre toute cette révolution technique et bien sûr y contribuer. Alors, qu’est-ce qui fait le changement ? ça peut surprendre, mais je crois que Louis Renault ne se destinait pas à être un grand chef d’entreprise ; il faisait ça vraiment pour le plaisir, c’était une passion et je crois qu’il a été presque surpris par le succès qu’il a connu les premiers temps.

Y. C. : Comment démarre ce qu’on appelle aujourd’hui la success story en anglais, l’histoire du succès ?

L. D. : Et bien, pendant son service militaire, Louis Renault ne pouvait pas s’arrêter de chercher, d’inventer, d’essayer de créer…

Y. C. : Il mouline toute la journée.

L. D. : Voilà ! Il passe son temps dans l’atelier ; il a d’ailleurs créé beaucoup de perfectionnements pour les tirs au régiment, etc. mais, surtout, il met au point un système qui va révolutionner l’automobile, qui est la prise directe ; c’est un système qui relie la boîte de vitesse à l’organe moteur et au système des roues par un cardan et qui remplace donc le système des chaînes, des plateaux et des courroies, utilisé auparavant, c’est-à-dire qu’en fait l’automobile fonctionnait jusqu’alors comme une bicyclette.

Y. C. : Pour faire simple, on est passé de la bicyclette à la boîte de vitesse moderne. (rire) C’est quand même un différentiel assez important.

L. D. : Voilà ! donc, ça évitait toutes les ruptures ainsi que le bruit infernal des chaînes et ça jouait sur la puissance du moteur. En revenant du service militaire, il bricole ; il construit quelques petites voiturettes et, juché avec son frère Marcel sur ces voiturettes, il part réveillonner le 31 décembre 1898 avec quelques amis à Montmartre, et bien sûr, pendant le dîner, on parle de cette création ; tout le monde veut l’essayer ; on sort dans la rue et on monte la rue Lepic, l’une des pentes les plus fortes de Montmartre ; c’est la révélation ! des commandes immédiates, tous les amis en veulent ! Pendant plusieurs mois, Louis Renault va travailler seize heures par jour pour mettre au point ses premières voiturettes et c’est ainsi que naît l’entreprise.

Y. C. : C’est en gros sur une histoire de boîte de vitesse modernisée – vous employiez une image très efficace il y a quelques instants : on passe en gros du vélo très élaboré, avec quatre roues et un moteur à la voiture moderne ?

L. D. : Un système qui est toujours utilisé aujourd’hui.

Y. C. : Ce qui m’étonne le plus c’est que ça entraîne une notoriété aussi rapide. Comment sait-on que Louis Renault construit ces voitures modernes ?

L. D. : A cette époque, la voie royale pour faire connaître une jeune marque automobile c’est la course ; les premières courses automobiles sont une aventure, une véritable épopée. Il faut s’imaginer ce qu’est une course en 1900 : on roule avec des véhicules qui atteignent presque les 100 km/h sur des routes de diligence, parsemées d’obstacles innombrables, des crevasses, des nids de poule ; chaque concurrent est enveloppé d’un nuage de poussière ; on ne voit rien à deux mètres ; on est dans un habitacle ouvert ; on doit subir les injures du froid, des intempéries ; enfin, pour conduire ces engins sur plus de dix mètres il faut être un fou furieux, du moins un mécanicien de génie. Je vais vous donner un exemple assez éloquent : lors d’une course, Louis Renault conduit d’une main et graisse le moteur de l’autre, avec une petite cuillère. Ce sont des choses qu’on ne peut pas imaginer aujourd’hui.

Y. C. : ça veut dire qu’il est au volant. Il participe aux courses. Il le fait parce que ça l’amuse ou parce qu’il a compris que ce sera le meilleur moyen en gros d’orchestrer de la communication autour de ses voitures ?

L. D. : Je crois qu’il y a les deux. Louis Renault s’amuse beaucoup dans les courses – enfin tout en sachant quels sont les dangers nous l’avons dit – mais il a aussi l’idée d’assurer la promotion de la marque, et il entraîne l’un de ses frères aînés, Marcel qui avait auparavant un existence assez sage, qui s’occupait de commerce et qui se retrouve propulsé, à trente ans, dans les courses automobiles : et les frères Renault vont gagner ! Avec leur voiturette, ils remportent succès sur succès ; et c’est là que va intervenir le drame, l’un des plus grands drames de l’existence de Louis Renault, la mort de son frère Marcel.

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Y. C. : Alors, excusez-moi, Julie, on a des questions qui nous parviennent au standard aussi bien sur l’activité de Louis Renault pendant la guerre que sur l’origine de la 4 CV, que sur ses rapports avec les partis politiques, parti communiste inclus, sociaux, etc. , on va y revenir ; mais je voudrais qu’on reste un petit peu dans le genèse familiale. On a compris qu’il a fait venir avec lui son frère avec qui il travaille et vous nous avez dit : les deux participent à des courses de voiture, les deux gagnent et l’un d’eux va mourir un jour. Dans quelles circonstances ?

L. D. : Marcel Renault essaie de doubler un concurrent pendant la course Paris-Madrid et comme un nuage de poussière enveloppe la voiture qui suit le concurrent, et bien, il rate un virage et tombe dans le coma. Louis Renault apprend cette nouvelle effroyable lors d’une étape ; il se précipite au chevet de son frère et le veille tout la nuit ; malheureusement, Marcel Renault va décéder au petit matin. Pour Louis Renault, c’est terrible ; on peut imaginer qu’il a une grande culpabilité vis-à-vis de son frère ; c’est lui qui l’a entraîné dans l’aventure automobile, c’est lui qui l’a engagé dans les courses, et je dirais aussi qu’il a une dette énorme envers son frère, car Marcel a toujours cru dans les capacités de son cadet, c’est lui qui lui a prêté les premières sommes, en accord avec leur aîné Fernand, sommes qui lui ont permis de construire ses petites voitures ; il l’a toujours soutenu ; c’est donc terrible pour Louis Renault, et toute sa vie, il va conserver ce traumatisme ; on voit d’ailleurs symboliquement que, pendant une trentaine d’années, le buste de Marcel Renault trône devant les portes de l’usine comme un hommage posthume et indéfectible à la mémoire de ce frère.

Y. C. : En tout cas vous décrivez une vraie et belle relation fraternelle avec des émotions, du partage, même s’il y a une fin tragique ; il y a un beau rapport familial ; je dirais qu’il n’y a pas de doute sur l’amitié et l’amour des uns et des autres.

L. D. : Non, il n’y a aucun doute, mais ça nous rappelle que Louis Renault a été constamment frappé par des deuils, depuis sa tendre enfance ; à cette époque, il a déjà perdu son père ; il a perdu un frère et une soeur ; il a donc une vingtaine d’années ; à quarante ans, il a déjà perdu sept membres de sa famille la plus proche, et il se retrouve seul.

Y. C. : Je reviens sur ce qu’on pourrait appeler l’usine, la fabrique Renault. Comment ça se goupille cette histoire, comment ça se monte ? Car vous décrivez des choses assez étonnantes et notamment vous me rappeliez – il y a quelques instants on discutait – vous me disiez qu’il avait de meilleurs rapports avec les ouvriers – on ne va pas faire de l’ouvriérisme, ce sont des choses sur lesquelles vous avez enquêté, faut pas être démago ; il a des préoccupations, Louis Renault, qui ne sont pas de cajoler uniquement ses ouvriers dans le sens du poil, mais, en gros, on a l’impression qu’il a plus de sympathie, de contacts avec les ouvriers, avec les gens qui fabriquent, qu’avec les ingénieurs qui conçoivent. Vous pouvez nous expliquer ça ?

L. D. : Tout simplement parce que Louis Renault s’identifie à l’ouvrier – il n’est pas un ouvrier au sens social du terme, c’est un patron – mais il se considère lui-même comme un ouvrier. Louis Renault n’est pas un intellectuel. Il a commencé à préparer l’Ecole centrale, mais il a rapidement abandonné ; lui, ce qui l’intéresse, c’est le contact avec la matière, c’est de travailler de ses mains ; lorsqu’il voit un ouvrier spécialisé faire un travail manuel d’une grande compétence, il en a les larmes aux yeux. Bien sûr, on a un peu forcé le trait en disant qu’il détestait les ingénieurs et les diplômés…

Y. C. : Il les respecte.

L. D. : Oui, voilà. J’ai eu la chance de rencontrer des anciens ouvriers de Renault qui ont plus de 95 ans aujourd’hui et qui m’ont raconté qu’il avait plus d’indulgence vis-à-vis des ouvriers sortis du rang que des ingénieurs pour lesquels il conservait une certaine méfiance, une certaine suspicion.

Y. C. : On pourrait dire en quelque sorte qu’une belle pièce bien ouvragée, ça lui apporte plus de satisfactions même physiques – il aime toucher – qu’un joli plan, même si le plan fonctionne. C’est comme ça que se passe le rapport ?

L. D. : Tout à fait, d’autant plus que Louis Renault travaille presque de manière intuitive ; il a ce contact tactile avec la matière ; il fait partie de ces rares élus – comme son ami Bugatti – qui étaient capables de dessiner un moteur d’avion à main levée dans une chambre d’hôtel, ce qui peut paraître aujourd’hui assez extraordinaire. Donc, c’est véritablement un génie de la mécanique ; il reconnaît ce savoir-faire manuel et il le respecte.

Y. C. : Et il invente ? On peut dire qu’il invente, que c’est un esprit qui invente des choses en termes de mécanique ? Parce que vous le savez, on peut aussi être bien entouré. Lui, il a conçu des chose ?

L. D. : Il a conçu des choses, et je dirais aussi que Louis Renault à un côté un peu dictatorial avec le bureau d’études, c’est sa chose, son enfant chéri. Il veut bien entendre des petits conseils, mais c’est lui qui décide en dernier ressort et, souvent même, il aime bien reprendre des idées de ses collaborateurs, les façonner et les réutiliser par la suite.

Y. C. : Tel que vous nous le décriviez tout à l’heure, on se demande s’il était capable de se balader dans les allées de ses usines et de mettre les mains dans le cambouis, c’est un peu exagéré ou ça arrive de temps à autres ?

L. D. : ça arrive ; il y a beaucoup de témoignages sur le sujet. Bon, Louis Renault faisait des tournées régulières dans les ateliers de l’usine, il aimait ce contact avec les ouvriers et il y a d’ailleurs une anecdote à ce sujet : un ouvrier avait un jour du mal à positionner une pièce de forge, je crois, et Louis Renault lui a tapé amicalement sur l’épaule et lui a dit : regarde ! et il a fait ce travail manuel qui était assez difficile ; il s’en est très bien tiré ; le témoin de la scène dit que Louis Renault n’avait pas la prétention de donner une leçon à cet ouvrier, mais il était content d’avoir eu la chance de pouvoir exercer encore une fois un travail manuel, alors qu’il était déjà un grand patron de plus de 35 000 ouvriers.

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Y. C. : Laurent Dingli, on va donner, si vous le voulez bien, la parole à Antoine qui nous appelle de Chartres et qui a envie de revenir sur un point d’histoire à la fois industrielle, de construction automobile et de concurrence… Bref ! il va l’expliquer lui-même. Bonjour Antoine !

Antoine : Oui, bonjour Yves Calvi, bonjour Monsieur. J’écoute votre émission avec beaucoup de passion depuis le début. Moi, ma passion c’est plutôt André Citroën, mais on ne peut pas se passionner pour André Citroën ou pour Louis Renault sans connaître le grand rival…

Y. C. : Ah ! voilà qui est intéressant !

Antoine : …et, par exemple, pour l’histoire de la locomotive : Louis Renault était au lycée Condorcet, qui était juste à côté de la gare Saint-Lazare et, quand il est revenu au lycée Condorcet, c’était la vedette du lycée pour cet exploit (son escapade dans le Paris-Rouen, ndla) ; la légende veut qu’André Citroën, qui était plus jeune que lui, est venu le voir en lui disant : « mais c’était comment ? ». Et Louis Renault, qui était déjà un peu un ours, a envoyé balader ce petit jeune qui l’embêtait.

Y. C. : (Rire). Alors je vais vous dire, il y a Laurent Dingli que je consultais du regard, qui était en train de me faire – il n’a pas fait le geste – mais en gros : pipeau, pipeau ! Donc ça doit bien être la légende, mais c’est vrai qu’on aurait bien aimé qu’ils se rencontrent les deux à cet âge-là.

L. D. : Disons qu’il y a des auteurs qui ont un peu brodé sur cette légende, mais, bon, pourquoi pas !

Y. C. : Oui, mais c’est faux !

L. D. : Oui, c’est faux.

Y. C. : Il est extraordinaire ! Voilà, il ne voulait pas vous faire de peine, mais c’est faux.

Antoine : Moi, de toute façon, je le considère comme une légende, donc ça ne me fait pas de peine du tout ; mais il y a une autre chose aussi qui confirme ce que disait votre invité à propos de la volonté de règne de Louis Renault sur son bureau d’études. Il avait embauché un jeune ingénieur qui s’appelait André Lefebvre et, au bout de quelques mois, il s’est fâché avec André Lefebvre – André Lefebvre l’a traité d’un nom en trois lettres qui commence par « c » et André Lefebvre est parti chez Citroën où il a fait la traction-avant, la 2CV, la DS !

Y. C. : (Rire) Qu’est-ce que vous en concluez, que Loulou était un peu con, c’est ça ?

Antoine : Louis Renault n’aimait pas les caractères forts, les gens qui allaient à l’encontre de sa philosophie et de sa volonté.

Y. C. : Alors, qu’est-ce que vous pensez de tout ça, Laurent Dingli, et puis j’ajoute qu’initialement la question d’Antoine portait sur la paternité de la 4CV et je vois qu’on a plein d’auditeurs qui nous appellent pour nous dire quels étaient les relations de Louis Renault avec les autres constructeurs, comme Citroën ou Peugeot, et quels étaient les rapports des uns et des autres avec les constructeurs américains. Bref, on va dire, le milieu de la construction automobile à cette période. Allons-y !

L. D. : Je suis tout à fait d’accord avec ce que vient de dire Antoine, l’histoire de Lefebvre est absolument exacte et l’analyse d’Antoine est très juste, c’est vrai que Louis Renault avait un caractère fort, un caractère emporté, qui ne supportait pas toujours les critiques et il est tout à fait possible qu’il se soit violemment heurté avec cet homme qui voulait faire passer ses idées novatrices : il l’a prouvé, en effet, comme l’a rappelé Antoine, la traction, ce n’est pas rien, c’est quand même une révolution sur le plan technique. Et il y a d’autres exemples qu’on peut citer. Si Louis Renault est un grand talent sur le plan mécanique, il n’y a pas de perfection. Par exemple, il a rejeté pendant longtemps l’idée de mettre au point des freins hydrauliques alors que c’était pourtant un dispositif d’avenir.

Y. C. : Mais on le sait aujourd’hui, c’est toujours un peu facile de le dire après, excusez-moi, mais…

L. D. : Oui, mais peut-être, pour nuancer un peu le propos, il faut dire aussi que Louis Renault veut des dispositifs qui soient suffisamment éprouvés ; il ne veut pas se lancer…

Y. C. : Il est pragmatique.

L. D. : Il est pragmatique, vous avez tout à fait raison.

Y. C. : Ben, non, ce n’est pas moi qui l’invente, c’est vous qui l’expliquez dans votre livre (Rire).

L. D. : Et, en plus, on peut signaler que la traction avant, quand elle a été mise sur le marché, a connu beaucoup de difficultés ; donc ça montre aussi que c’est indiscutablement une grande innovation, mais insuffisamment préparée, un peu bâclée, et Louis Renault attend d’éprouver les innovations – telles que les innovations géniales de Citroën – plutôt que de risquer (hésitation).

Y. C. : Oui, il laisse les autres prendre des risques ! On peut le dire comme ça aussi. Le chef d’entreprise fait ce qu’il veut chez lui.

L. D. : Non, je ne dirais pas ça, parce que Louis Renault prend des risques dans beaucoup de domaines ; il en a pris d’ailleurs énormément dans l’aviation. Il a racheté l’entreprise Caudron en 1933 et le département aviation chez Renault a été en déficit chronique pendant près d’une dizaine d’années. La modernité c’est donc aussi payée ce prix-là, un prix très élevé, qui a beaucoup handicapé Renault à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Y. C. : Sur la paternité de la 4CV – vous êtes toujours avec nous, Antoine ? – Bon, qui fait quoi dans cette histoire-là ?

Antoine : Louis Renault est un homme qui a beaucoup d’admiration pour l’Allemagne dans la seconde moitié des années trente. Un jour, il va au Salon de Berlin ; il revient en France où il fait une voiture qui est la Juvaquatre, une copie conforme de l’Opel Kadett – il y a d’ailleurs eu procès entre Renault et Opel à cette époque-là.

Y. C. : Dingli fait oui avec la tête, donc jusque-là, je vous laisse faire…

Antoine : Donc Renault va régulièrement au Salon de Berlin, et un jour il découvre la KDF, la Volkswagen, la Coccinelle. Et, évidemment, il se dit que c’est ça qu’il faut faire. Moi, j’ai du mal à croire que cette voiture, qui est quand même quelque part une copie habile de la Coccinelle – c’est-à-dire que Louis Renault copie la Coccinelle sans tomber dans les travers de la Juvaquatre, il le fait habilement en modifiant un certain nombre de choses, d’ailleurs il n’utilise pas le moteur à quatre cylindres refroidi par air ; il y a un ouvrage très intéressant sur…

Y. C. : Je voudrais que vous répondiez (Rire). Je vous ai mis dans le rôle de l’auditeur qui pose des questions et si je pouvais me retourner vers mon invité qui, lui, est censé répondre, ça équilibrera un peu les choses, vous voyez ?

Antoine : C’est-à-dire que la 4CV est l’oeuvre de Louis Renault. Je ne crois pas à la version de Fernand Picard. Elle a été voulue par lui ; elle n’a pas été faite dans son dos, comme beaucoup l’ont raconté ; sa femme l’a d’ailleurs utilisée, essayée, et Louis Renault lui a demandé son avis sous l’Occupation. Moi, c’est ce que je pense. A la Libération, on a dit : La 4CV, c’est pas Louis Renault. Louis Renault est un vilain, c’est un méchant, il est en prison, il est mort, il a collaboré, disons donc qu cette voiture est le fruit de gens qui ont résisté, et, de toute façon, cette entreprise qui appartient aujourd’hui à l’Etat, a besoin de vendre cette voiture pour survivre.

Y. C. : Donc, on va la promouvoir.

Antoine : Donc, on va dire que ce n’est pas Louis Renault, et c’est une façon de la promouvoir.

Y. C. : Et bien, on n’est pas loin de ce que vous nous expliquez dans votre livre.

L. D. : Oui, je suis tout à fait d’accord avec ce que vient de dire Antoine, encore une fois. Vous savez, en histoire, c’est très facile de faire parler les morts. Or, l’un des ingénieurs qui a participé à l’élaboration de la 4CV et qui, c’est vrai, a apporté beaucoup de choses – c’est lui qui a créé le moteur, ce n’est pas rien ! il s’appelait Fernand Picard et était en même temps résistant de l’Organisation civile et militaire, Fernand Picard s’est donc attribué après la guerre tous les mérites de cette création, en affirmant un peu rapidement que Louis Renault était contre, que ça ne l’intéressait pas, alors que – comme l’a rappelé Antoine – on sait très bien que l’observation de la Volkswagen au Salon de Berlin de 1939 est à l’origine de la 4CV, c’est parce que Louis Renault a été à Berlin en 1939 – avant la guerre bien sûr – accompagné par son directeur de fabrication, qu’il a pu rapporter de tels projets dans ses cartons. La 4CV est une création de Louis Renault et on ne peut pas lui enlever cette…

Y. C. : Cette paternité…. Je rappelle que votre biographie est éditée chez Flammarion dans la collection Grandes Biographies. Je remercie Antoine de nous avoir appelés. S’il y a d’autres passionnés Peugeot, Citroën, Renault, expliquez-nous pourquoi, ça nous intéresse toujours beaucoup. On se retrouve tout de suite après : 01 42 32 15 15.

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Julie : On parle de Louis Renault aujourd’hui ; alors comme publicités, il y a eu quoi ? « ça ne marchera jamais ! » ; « Renault, moteur d’idées depuis 100 ans », c’est un slogan récent.

Y. C. : « Des voitures à vivre ».

Julie : Oui, « Des voitures à vivre » et « Renault, constructeur automobile », cette signature-là, tranquille.

Y. C. : Oui, maintenant, ils font sobre. Dites donc, il parait que… C’est lequel des présidents récents de Renault qui a remis le portrait de Louis dans son bureau ?

L. D. : (la bande est effacée à cet endroit, mais la réponse exacte est « Raymond Lévy »). (…) la direction de l’entreprise ne communique que très rarement sur son histoire, ce qui est bien dommage d’ailleurs.

Y. C. : La direction de l’entreprise est bizarre dans sa communication en règle générale, je peux vous le dire… Alors, oui, ça c’est intéressant : il y a deux lignes de clivage dans ce qui fait polémique. Il y a les amateurs de belles histoires, de grandes sagas qui nous téléphonent : Citroën-Renault, les mérites comparés ; il y a des anciens ouvriers visiblement qui nous appellent pour nous dire qu’ils étaient dans une bonne Maison et, après, j’ai aussi des auditeurs qui nous disent, tel Jacques, 73 ans : « Vous nous dites des contre-vérités ; je ne suis pas d’accord quand vous nous dites que Renault était un bon patron, qu’il était extraordinaire ; j’ai travaillé dans les usines Renault pendant la guerre, j’avais seize ans ; par la suite, j’ai travaillé dans les fermes Renault » – qu’est-ce que c’était que ça, les fermes Renault ?

L. D. : C’est la propriété de Renault à Herqueville, qui était une sorte de ferme modèle.

Y. C. : Ben, apparemment pas pour les ouvriers, nous dit Jacques : « on était très mal nourri ; Renault était un exploiteur ; les ouvriers étaient très maltraités ». Si vous voulez, il y a un certain nombre de fiches qui vont dans ce sens-là, et, à côté de ça, d’autres types qui disent : « c’était une entreprise formidable, on était fier d’y travailler, etc. ». Vous la situez où la vérité, je ne sais pas, c’est un patron comme les autres ? Parce que, excusez-moi, mais dans votre livre vous le décrivez avec ce qu’on peut appeler au minimum des préoccupations sociales – après on peut appeler ça du paternalisme ou tout ce qu’on veut. Mais, même le paternalisme, il y a un moment où ça se traduit par des faits, et des faits, ça veut dire généralement plus de bien-être pour les ouvriers. Moi, c’est ce que j’ai compris en vous lisant.

L. D. : Oui, alors, je crois qu’il y aurait peut-être une troisième réponse : Louis Renault a été un précurseur sur le plan social, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu des carences et des insuffisances dans ce domaine, notamment au cours de l’entre-deux-guerres.

Y. C. : Alors, quand il est précurseur, il l’est pourquoi et comment ?

L. D. : Dès 1904, Louis Renault met au point un système d’aide sociale, notamment un soutien financier en cas de décès, d’accident et de maladie ; c’est un système qui est précurseur dans le sens où, vous le savez, il n’y a pas de couverture sociale à cette époque ; le système des assurances sociales ne sera généralisé qu’après la Deuxième Guerre mondiale ; donc nous sommes là presque un dem-siècle avant : on peut parler de précurseur. Il y aura une deuxième grande étape qui est…

Y. C. : C’est un vrai soutien, excusez-moi, je veux dire, ce n’est pas une petite quête pour la veuve ? La pauvre Marie, il est mort le gars Pierrot ! Il y a une différence entre ça et quelque chose qui est institutionnalisé et qui fait qu’une entreprise vient subvenir à la vie d’une famille après le décès d’un père disparu.

L. D. : Non, c’est un véritable soutien financier, qui est significatif et qui va en se développant. Au départ, il y a 600 ouvriers sur 4000 qui adhèrent à la Société de secours mutuels et puis les oeuvres sociales se développent ; et à ce propos je voudrais parler d’une complicité qui a eu des effets très bénéfiques sur le plan social, c’est l’amitié qui a lié le ministre socialiste Albert Thomas, l’un des proches de Jean Jaurès, et Louis Renault.

Y. C. : Oui, ils ont des rapports amusants.

L. D. : On pourrait dire une amitié assez inattendue, parce que l’un est un normalien, agrégé d’histoire, l’autre, on dirait presque un ouvrier autodidacte, donc une rencontre assez improbable, et pourtant ces deux hommes s’estimaient, vont devenir de très grands amis et surtout travailler ensemble pendant la Grande Guerre. A partir de 1916-1917, des grandes réformes sociales sont mises en place, grâce à Albert Thomas et à Louis Renault, notamment, et ce n’est pas rien, la représentation ouvrière au sein des usines de guerre, car il n’y avait pas de représentant ouvrier dans les usines, ce qui peut paraître aujourd’hui assez curieux ; et c’est grâce à l’intervention de Louis Renault, et bien sûr aux idées d’Albert Thomas, que cela va pouvoir être mis en place.

Y. C. : Comment ils se sont installés à Billancourt ? Comment ça se passe cette histoire-là, on le sait ?

L. D. : Les parents de Louis Renault avaient une propriété à Billancourt et, comme il a commencé son petit atelier dans la propriété familiale, puis a acheté terrains après terrains.

Y. C. : Attendez, c’est vraiment ça ! Excusez-moi, mais là, on est au cinéma américain : le petit atelier de démarrage et après, ça devient la moitié d’une ville quand même ! J’ai été élevé à côté, je peux vous dire que quand on passait devant…

L. D. : C’est plus que la moitié d’une ville. Vous savez que dans les années trente, Billancourt, ou non, plutôt Renault seul, est une véritable ville, qui est plus grande que celle de Chartres (en fait l’équivalent, ndla) et dont la population atteint celle de Poitiers et celle de Bourges ; on peut dire qu’on est dans l’échelle d’un Etat dans l’Etat… quasiment. Bien sûr, il n’y a pas seulement le fait que la propriété familiale se trouvait à Billancourt, mais aussi qu’il y avait des terrains disponibles, que les acquisitions se sont faites au fur et à mesure.

Y. C. : Mais il faut la force, la volonté et le caractère pour aller jusqu’au bout, même si on démarre avec des facilités, même s’il y a des terrains à vendre, vous êtes d’accord ?

L. D. : Et Louis Renault a eu parfois de grandes difficultés pour acheter des terrains. Il y a des propriétaires – et on peut les comprendre aussi – qui n’étaient pas très contents de voir leur petite propriété avec jardin entourée par une enceinte d’usine, de se retrouver complètement encerclés, avec des cheminées, des bancs d’essai de moteurs. Et puis, bon, résister à Louis Renault, ce n’était pas évident ; il avait le soutien des pouvoirs publics ; la guerre a aussi été le moyen d’accélérer ces acquisitions ; ceci dit, certains ne perdaient pas le nord : ils savaient que Louis Renault était acquéreur et qu’il était prêt à payer un prix très élevé pour obtenir ces propriétés ; donc, il y a eu aussi une sorte de surenchère de la part des propriétaires.

Y. C. : Très rapidement, se dégage une volonté de ce qu’on appelle « rationalisation du travail », on pourrait dire aussi « travail à la chaîne », mais on reparlera de tout ça bien entendu après les informations. Louis Renault, c’est le titre de votre biographie – donc on ne peut pas faire plus simple – par Laurent Dingli, aux éditions Flammarion. Nous parlons de tout ça avec notre invité et avec vous au 01 42 32 15 15, après les informations.

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Julie : Qui était Louis Renault, le grand patron, le constructeur de génie ; on parle aussi de la légende Renault, de l’aventure de l’entreprise ; portrait d’une figure emblématique de notre histoire contemporaine avec Laurent Dingli, qui est historien et qui consacre à Louis Renault une biographie aux éditions Flammarion. Et Laurent Dingli est l’invité d’Yves Calvi.

Y. C. : Laurent Dingli on va gentiment aborder les questions qui fâchent, qui fâchent vraiment (rire), mais qui fâchent tout le monde, c’est-à-dire les communistes, le général de Gaulle, les personnes qui taxent Renault d’antisémitisme violent, enfin bref. Deux ou trois notions encore sur ce qui fait l’intérêt de ce personnage, avant qu’il ne fasse polémique, si je puis dire, et puis on abordera les révélations que vous faites dans votre livre. On essayait de dire qu’il était à la fois visionnaire, créatif et inventeur dans des tas de domaines. Vous me disiez, il y a quelques instants, il faut qu’on parle du RER, et je me suis dit : mais qu’est-ce qu’il lui prend à Laurent Dingli (Rire). Allez ! Allez au bout de votre idée, c’est assez amusant !

L. D. : Et bien, tout simplement qu’en 1918, Louis Renault a développé un certain nombre de projets parmi lesquels il y avait un système qui correspond à celui du Réseau Express Régional que nous connaissons aujourd’hui, c’est-à-dire relier la capitale à la banlieue, la proche banlieue à la banlieue un peu plus lointaine, relier les grandes villes de province avec des automotrices rapides, et c’est un projet qu’il a en partie réalisé ; bien sûr, le RER n’est pas né dans les années trente, mais il l’a partiellement réalisé grâce à ses automotrices à grande vitesse, créées dans les années trente.

Y. C. : Alors, on a compris qu’il était actif aussi dans le domaine de l’aviation, et d’ailleurs, ce qui est amusant, c’est qu’on a l’impression qu’il est pragmatique et sérieux dans la voiture, dans la construction automobile, et un peu plus inventif et tout fou dans le domaine aérien ; vous acceptez ce clivage, ou je dis une bêtise, je vois que vous faites une drôle de moue. En tout cas, il accepte de perdre de l’argent dans les avions.

L. D. : Disons, si vous voulez, que la branche automobile qui rapporte de l’argent lui permet de prendre des risques dans d’autres domaines ; vous voyez, il y a cette volonté de compenser, de risquer grâce aux bénéfices que rapporte l’automobile. Le problème, c’est qu’avec la crise mondiale, aggravée par les lois sociales du Front Populaires, mais en fait moins par les réformes du Front Populaire que par la désorganisation extraordinaire qu’a occasionné la mobilisation industrielle en France, et bien, malheureusement, la branche automobile n’est plus en mesure de compenser les pertes de l’aviation, et Louis Renault va se trouver en déficit, pour la première fois dans l’histoire de l’entreprise.

Y. C. : Comment vous situez le stade d’avancée sociale de Renault par rapport à ses concurrents avant le Front Populaire ? Vous nous avez montré, preuves à l’appui, qu’il se passe des choses qu’on pourrait qualifier d’intéressantes, voire d’innovantes. Après, il y a un moment, où il faut faire un peu la synthèse. Il y a aussi des moments où ce bon vieux Louis Renault, on a l’impression qu’il décroche par rapport à tout ça ; il est capable d’avoir un vrai temps d’avance, et il y a des moments où on a l’impression que c’est trop ; enfin, quelle justice vous lui rendez, ou quelle injustice peut-on lui faire sur ce plan-là ?

L. D. : Il est indéniable qu’au cours de l’entre-deux-guerres, il y a un ralentissement au niveau des oeuvres sociales, un manque de création dans ce domaine. Louis Renault paie de hauts salaires ; il a organisé les oeuvres sociales pendant la Grande Guerre, mais il ne les renouvelle plus au cours de l’entre-deux-guerres. Il y a aussi quelque chose dont on n’a pas parlé et qui est très important pour Louis Renault, c’est l’apprentissage ; il l’a promu depuis 1918 ; il a créé une école d’apprentissage en 1919 et il tient beaucoup à cette institution parce que c’est pour lui, bien sûr, le moyen d’avoir un recrutement interne, c’est donc profitable pour l’entreprise, mais c’est aussi une façon de promouvoir l’ascension d’ouvriers qui n’ont pas forcément de possibilités de progresser socialement.

Y. C. : Il le fait avec l’état d’esprit que vous décrivez ou tout simplement parce qu’à un moment il faut de la chair à visser des boulons ? Vous voyez ce que je veux dire ?

L. D. : Vous savez, ce qui caractérise la main d’oeuvre dans la région parisienne, c’est une très grande mobilité, ce qu’ignorent les grandes industries de province. Donc, il se rend compte très rapidement que beaucoup de jeunes qu’il forme à grands frais s’en vont attirés par des hauts salaires ; il y a toujours une surenchère entre les grandes entreprises et notamment dans les entreprises qui sont nationalisées dans les années 1936-1937 ; ils vont donc gonfler les effectifs de la SNCF ou d’autres services publics. Il est indéniable qu’il y a aussi de grandes insuffisances sur le plan social chez Renault au cours de l’entre-deux-guerres ; il faut d’abord faire une remarque d’ordre général, qui n’est pas seulement valable pour Renault, mais pour toutes les grandes entreprises métallurgiques, c’est que l’usine est un lieu excessivement dangereux…

Y. C. : C’est dangereux, c’est épouvantable…

L. D. : … il y a des accidents, des mutilations ; c’est aussi…

Y. C. : Un barouf, un bruit, enfin tout est dur…

L. D. : … on manipule des produits dangereux ; il y a des maladies professionnelles terribles ; donc, de toute évidence, la protection est insuffisante ; l’hygiène laisse souvent à désirer ; les cadences pourraient être un peu mieux aménagées ; il y a donc beaucoup de travail à faire ; et il est vrai que dans ce cadre le Front Populaire a amené une sorte de prise de conscience de la part des patrons, et de Louis Renault en particulier, qui a réagi, disons, après les événements.

Y. C. : Vous appelez ça de la prise de conscience, moi j’appelle ça du rapport de force !

L. D. : On peut le dire aussi comme ça. Vous savez que dans les années trente, Louis Renault a une entreprise de 35.000 personnes ; il lutte à une époque où on connaît la crise mondiale ; les entreprises essaient de survivre ; il y a des licenciements terribles : quand Michelin reprend Citroën, au début des années trente, il licencie 50% des effectifs ; c’était le prix à payer pour sauver l’entreprise ; Louis Renault n’était pas dans une situation beaucoup plus favorable que ses concurrents et les choix sont donc parfois très difficiles, et Louis Renault est absorbé par la production, il est absorbé par cette lutte permanente pour maintenir l’entreprise, pour qu’elle puisse survivre.

Y. C. : On va discuter, si vous le voulez bien avec Michel, qui, lui, est assez remonté et qui pense qu’en gros on est en train de dresser un portrait assez idyllique de Louis Renault. On discute avec lui. Bonjour Michel.

Michel : Bonjour.

Y. C. : Vous êtes pré-retraité, c’est bien ça ?

Michel : Voilà.

Y. C. : Vous êtes syndicaliste et vous avez été licencié deux fois par la Régie Renault, ah, ben dites donc !

Michel : Mais surtout j’ai travaillé pendant 41 ans chez Renault. Mon père est rentré en 1932, licencié aux premières grèves de février 34 ; on est tous des générations… mes frères tout ça, tout le monde a travaillé chez Renault.

Y. C. : Ah ! oui ? Excusez-moi, juste une petite question ; ça veut dire que dans les milieux ouvriers, c’était des familles entières qui en gros allaient passer leur vie entre les quatre murs d’une même usine ?

Michel : Ben, oui, au niveau de l’emploi…

Y. C. : On allait là où il y en avait.

Michel : Dans la banlieue de Boulogne de nombreuses familles travaillaient chez Renault ; c’est d’ailleurs tout le drame aujourd’hui une fois qu’on a fermé cette usine. Mais mon propos ne porte pas sur l’homme, génie de la mécanique ou pas, ça, je laisse le soin à des spécialistes vraiment pointus de la mécanique, quoiqu’on dise qu’il a repris beaucoup de choses – je ne discute pas là-dessus, c’est par rapport à l’homme. Dès 1906, Louis Renault, à la première grève, il dit à ses ouvriers – puisqu’on dit qu’il est près de ses ouvriers – « Moi, j’ai pas besoin de l’usine pour vivre, je peux aller trois mois sur la Côte d’Azur » et puis, résultat des courses, il licencie l’ensemble du personnel. Et pendant toute son activité, c’est l’homme de combat, puisque vous parliez tout à l’heure de 1917, et bien, aux grèves, les femmes, faut voir qu’elles font 12 heures par jour, il y a une main-d’oeuvre immigrée très importante pendant la Guerre 14-18 ; c’est la que toute la fortune de Louis Renault se fait et qu’il y a notamment un accident avec 26 morts et là, il y a des grèves dans tout le secteur et il est obligé de faire venir son ami Albert Thomas ; mais, ce qu’il fait : l’annexion des terrains par exemple, il ferme les rues pour éviter que les femmes de Boulogne puissent circuler dans Boulogne pour appeler les autres salariés à la grève ; tout ça c’est Renault.

Y. C. : Juste une question. Quand on en parlait dans votre famille : c’est un sale bonhomme.

Michel : Ben, mon père a joué un rôle dans la Résistance, oui. Ils étaient pas nombreux dans la Résistance. Et, comme toujours, au lendemain de la Libération, beaucoup ont fait la chasse aux médailles, vous voyez ? Mon père n’en a pas fait, mais ceci dit, il a joué un rôle…

Y. C. : Excusez-moi, j’insiste, et c’est légitime, mais vous mélangez plusieurs choses. On va essayer d’aborder tout ça, parce que c’est en plus au coeur de la démonstration de notre invité à à la fin de son livre. Est-ce que quand on parle dans votre famille de Louis Renault c’est un exploiteur et un sale bonhomme.

Michel : C’est un sale bonhomme à tous les points de vue, même au niveau moral, ce gars qui installe ses maîtresses et autres, mais ça bon, on va dire que c’est sa vie privée.

Y. C. : ça ne nous regarde pas.

Michel : Ouais, mais c’est des gars qui font la java ; avec son ami André Citroën qui joue des fortunes, etc.

Y. C. : Les gens mènent la vie qu’ils veulent.

Michel : C’est un gars d’extrême droite, qui finance la Cagoule, qui finance toutes les organisations d’extrême droite et qui voit personnellement Hitler dès 1935.

Y. C. : Alors, je vous arrête là parce que je pense que vous avez tout dit, c’est-à-dire tous les procès qui sont couramment fait à Louis Renault sont dans la liste que vous venez de nous énoncer ; vous voulez bien qu’on laisse Laurent Dingli répondre à tout ça. Alors, Cagoule, extrême droite, et puis, en gros, un patron pas mieux que les autres et plutôt un exploiteur.

L. D. : Quand j’entends Monsieur, j’avoue que j’ai l’impression d’entendre un condensé de tous les articles de L’Humanité sur une quarantaine d’années. Il faut quand même faire la part entre la propagande et une approche un peu plus sereine des choses. L’un des exemples assez typique, c’est la grève de 1906. Je l’ai écrit dans le livre : Louis Renault ne s’est pas montré conciliant en 1906 ; il n’a pas fait preuve d’originalité ; il a fait un lock-out, c’est-à-dire qu’il a renvoyé les ouvriers et a réembauché ceux qui étaient d’accord avec son point de vue, donc comme tous les patrons de l’automobile à cette époque ; c’est après cette date qu’il va faire des concessions, qu’il va assouplir son attitude…

Y. C. : C’est assez étonnant, excusez-moi, vous dites : il y a des périodes avec Louis Renault, il y a des moments où il dialogue et des moments où il ne dialogue pas ; En 1906, il est rigide, en 1912, il est devenu conciliant, il est ferme en 13, visionnaire en 17, traumatisé en 19 et partagé entre l’inquiétude et l’espoir en 36, dites-vous.

L. D. : Parce qu’un homme évolue, un home réfléchit aussi et que les contextes sont tellement différents entre les dates que vous venez de citer, qu’on ne peut pas avoir une attitude d’une même teneur pendant 46 ans ; je crois que c’est difficile. Mais je vais juste prendre l’exemple de 1906, c’est le type même de la phrase de propagande : Moi, je m’en fiche de mes ouvriers, je peux aller sur la Côte d’Azur, j’ai plein d’argent… Vous savez d’où vient ce prétendu discours de Louis Renault ? C’est une invention de L’Humanité pendant la grève de 1906.

Y. C. : (ironique) Vous n’allez pas nous dire qu’il y avait des choses fausses dans L’Humanité ? Vous savez, moi je fais de l’humour, allez ! Je vous laisse terminer votre phrase.

L. D. : Oui, je n’ai pas retenu toute l’intervention de Monsieur.

Y. C. : Hitler et la Cagoule ?

L. D. : Oui, je voulais juste aborder auparavant le travail des immigrés ; ça aussi c’est un grand cheval de bataille du parti communiste ; on disait qu’on maltraitait les ouvriers étrangers, pas seulement aux usines Renault, mais un peu partout ailleurs. Moi, (mes sources), ce ne sont pas les articles de L’Humanité : j’ai trouvé des textes des contrôleurs de la main-d’oeuvre, qui dépendaient donc du ministre socialiste de l’Armement, qui faisaient des inspections régulières pour voir comment étaient traités justement ces ouvriers ; or, qu’est-ce que j’ai constaté ? Que très souvent, il est vrai, pas chez Renault, mais très souvent, dans les entreprises de l’Etat notamment, les ouvriers étrangers travaillaient dans des conditions déplorables, dans des cabanes complètement insalubres où il n’y avait pas d’eau potable, pas de toilettes, etc. J’ai lu un rapport d’un de ces contrôleur de la main-d’oeuvre sur les ouvriers chinois qui étaient employés chez Renault – il y avait beaucoup d’ouvriers chinois, vous savez qu’on manquait de main-d’oeuvre pendant la Grande Guerre et que le gouvernement a fait venir beaucoup d’ouvriers des colonies, d’Algérie, mais aussi des Chinois, des Russes, etc. Bon, que dit ce contrôleur de la main-d’oeuvre, qui n’est ni un pro ni un anti-Renault ? il constate simplement qu’ils ont l’eau chaude et l’eau froide, qu’ils sont bien installés, qu’ils ont même des cuisiniers chinois qui leur préparent de la cuisine chinoise, que les choses se passent très bien, qu’ils vivent dans des conditions sanitaires acceptables ; on est donc loin de cette caricature qui nous montre un exploiteur des travailleurs immigrés et ce que je viens d’entendre.

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Y. C. : Alors là on est dans la période pas gracieuse. Il y a encore des mots qu’il faut qu’on aborde : Cagoule et Hitler, et après on va parler de la spoliation, du rôle du général de Gaulle et du parti communiste dans tout ça et des conditions de sa mort en prison. Alors « Cagoule » : généralement, ça ne fait pas plaisir quand on dit ça.

L. D. : Oui, alors ça c’est une invention. D’abord, Louis Renault n’a jamais eu d’engagement politique, que ce soit de droite ou de gauche – de gauche, on s’en doute un petit peu. Il était évidemment un adepte du libéralisme économique…

Y. C. : C’est vrai qu’on l’imagine peu lire le Manifeste du Parti Communiste…

L. D. : Tout à fait, d’ailleurs, dès 1920, il condamne l’expérience communiste comme ne pouvant conduire qu’à la misère et à la famine, ce qui d’ailleurs va se réaliser en URSS comme vous le savez. En revanche, Louis Renault n’a jamais eu de lien sous aucune forme que ce soit avec l’extrême droite ; on l’en a accusé : des journalistes de L’Humanité pour l’essentiel l’ont accusé de financer la Cagoule. En revanche, l’un des directeurs des usines Renault, qui était le neveu par alliance de Louis Renault, François Lehideux, qui a fait par la suite une carrière à Vichy et qui était donc en opposition totale avec son oncle par alliance, a été suspecté de financer la Cagoule, et il y a en effet un doute qui est resté au niveau de ce financement, et d’ailleurs j’ai lu les dossiers des Renseignements Généraux de la période postérieure et on dit que François Lehideux aurait financé la Cagoule.

Y. C. : En une phrase, la définition de ce qu’était ce mouvement, la Cagoule.

L. D. : C’était une organisation d’extrême droite terroriste et criminelle, qui organisait des attentats et dont les responsables sont passés en jugement. François Lehideux, qui a été entendu par le juge, n’a pas été mis en cause au niveau judiciaire. En revanche, au niveau des informations de police, on dit qu’il a -même pas qu’il aurait – qu’il a financé la Cagoule ; moi, je ne me prononce pas sur le sujet.

Y. C. : Mais vous vous prononcez en revanche sur les liens de Louis Renault avec ce mouvement de l’ombre et d’extrême droite, et là vous dites très clairement : c’est faux.

L. D. : Ah ! Tout à fait. Et là d’ailleurs le dossier de police et des Renseignements Généraux concernant Louis Renault, qui est bien étoffé sur une période d’un demi-siècle, ne signale aucun lien avec l’extrême droite ni avec aucun parti politique, ce qui ne m’étonne pas d’ailleurs.

Y. C. : Je viens de réaliser qu’il nous reste cinq minutes trente, or, depuis le début de l’émission, on dit : il va falloir qu’on aborde en gros ce que vous nous dites à la fin sur la spoliation de la famille Renault et surtout sur les conditions de la mort. Alors, on a bien compris qu’il y avait un rapport de force, notamment un rapport de force, on pourrait dire politique et dialectique avec l’extrême gauche, avec le parti communiste et avec les syndicats. Jusque-là, rien de mystérieux. Mais, enfin, le problème c’est de comprendre quel sort on a réservé à Louis Renault par rapport à d’autres ; vous êtes d’accord ? Et là, vous nous amenez – et c’est d’ailleurs un des gros apports de votre livre et sur bien d’autres domaines – en quelque sorte des pièces à conviction, des courriers, et des gens qui se mettent à parler. Qu’est-ce qu’il faut qu’on sache aujourd’hui et qu’on ne savait pas jusqu’ici sur la fin de vie de Louis Renault ?

L. D. : Juste avant de vous répondre je voudrais dire aussi que Louis Renault est bien sûr la cible privilégiée du parti communiste et de l’extrême gauche, mais il est ausi l’une des cibles de l’extrême droite, qui en 1936 lui reproche d’avoir créé la plus grande concentration ouvrière aux abords de la capitale ; il est traîné dans la boue dans les journaux d’extrême droite comme Candide…

Y. C. : Qu’est-ce que c’est que ce type qui vient nous mettre des usines dans nos banlieues résidentielles.

L. D. : Voilà, les ouvriers avec le couteau entre les dents, etc. Pour répondre à votre question, Louis Renault est arrêté le 23 septembre 1944 pour haute trahison, à partir d’une lettre d’un type un peu farfelu, un vieux retraité, qui accuse Louis Renault d’avoir gagné des millions en vendant des avions, ce qui est complètement loufoque.

Y. C. : Le motif officiel – excusez-moi je vais très vite – c’est : vous avez fait du beurre avec les Allemands.

L. D. : Nous avons un peu parlé de ça au début de l’émission. Mais il se révèle d’abord que Louis Renault ne s’est pas enrichi en travaillant avec les Allemands – je rappelle très rapidement la définition de la collaboration économique : c’est le fait de travailler avec zèle et sans contrainte pour l’ennemi ; or, Louis Renault a travaillé sous la contrainte et sans zèle, puisque l’ordonnance de classement va le prouver en 1949 : l’entreprise, par l’intermédiaire de son P-DG René de Peyrecave obtient un non-lieu ; c’est donc bien la preuve que, suivant la version officielle elle-même Renault n’a pas collaboré. Or, comme on a condamné Louis Renault sans le juger, le gouvernement se trouve devant un cas difficile : il va donc essayer de dissocier l’entreprise du patron. Il y a un fait absolument stupéfiant : Louis Renault est donc arrêté le 23 septembre 1944 ; il meurt le 24 octobre ; en novembre, le général de Gaulle confisque ses biens, c’est donc une sanction pour un crime qui n’a pas été prouvé ; l’ordonnance de nationalisation intervient en janvier 1945 ; or, dès le mois de décembre 1944, le P-DG des usines Renault, René de Peyrecave, qui était co-inculpé, puisqu’il était responsable juridiquement de l’entreprise est mis en liberté provisoire : et le commissaire du gouvernement motive sa décision en disant que la production de l’entreprise pendant l’Occupation correspond au quart de celle pour l’armée française ; il n’y a donc pas lieu de maintenir Monsieur de Peyrecave en prison. Si l’entreprise n’a pas collaboré comment Louis Renault, qui en était le patron, peut-il être un collaborateur. ? Tout le travail va donc consister à dissocier les responsabilités et on va prétendre que Louis Renault s’est précipité des Etats-Unis pour se mettre au service des Allemands.

Y. C. : Il nous reste trente secondes, c’est faux ?

L. D. : C’est complètement faux. Louis Renault est le dernier grand chef d’entreprise a âtre rentré en France. Lorsqu’il est rentré en France, l’Armistice était déjà signé, et c’est justement son neveu qui avait ouvert l’entreprise un mois auparavant ; ainsi on ne peut pas dire que Louis Renault s’est empressé de regagner la France pour se mettre au service de l’occupant.

Y. C. : Laurent Dingli, je vous remercie. En ce qui concerne les circonstances de sa mort sur lesquelles les points d’interrogation et les points de suspension pèsent aujourd’hui et bien, on se reportera tout simplement à votre biographie, Louis Renault, dans la collection des Grandes Biographies chez Flammarion ; on me demande de rappeler que vous serez présent au stand de l’Automobile club de l’Ile-de-France au prochain Mondial de l’automobile – qu’on appelait le Salon de l’auto quand j’étais petit – qui se tient à partir du 29 septembre, à Paris, Porte de Versailles. Je vous signale qu’Europe 1 y sera aussi et que nous ferons plus de trente heures de programme sur place. Voilà, merci beaucoup d’avoir participé.

L. D. : Merci

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Interview de Laurent Dingli par Yves Calvi, le 26 septembre 2000 sur Europe 1, Le journal de Laurent Dingli.

Le Figaro, Lundi 25 septembre 2000

Louis Renault : Le livre de la réhabilitation

Quel a été le rôle de Louis Renault pendant l’Occupation ? A-t-il mis, comme le prétend la légende, son usine au service des Allemands ? Docteur en histoire, Laurent Dingli a travaillé pendant cinq ans pour tenter de résoudre cette énigme. Dans Louis Renault (qui paraît chez Flammarion), il donne sa version des faits à partir de documents qu’il a retrouvés aux Archives nationales et à la Régie. Il a également interrogé François Lehideux, neveu par alliance du constructeur, qui fut l’un des premiers dirigeants de l’entreprise avant de devenir, en 1940, ministre dans le gouvernement de Vichy. En son âme et conscience, l’auteur de cette biographie affirme : « Certains ont voulu jeter un masque pudique sur leurs propres activités en chargeant l’industriel de tous les péchés. Il m’est possible aujourd’hui d’affirmer que ces témoignages sont fantaisistes ». Le point de départ d’un nouveau débat et, peut-être, d’une réhabilitation.

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tableau de bord/ réparable reste/allumé, et attention vol de scenic

Bonjour,

Je me permet de vous contacter car je répare les tableau de bord de scenic 2.
En effet, je suis electronicien en bureau d etude electronique automobile et j ai donc tout le materiel professionnel adapté et les competances pour traiter le plus efficacement les comtpeurs de mes clients.
J’effectue une reparation sous 24 à 48H pour un prix forfaitaire de 160€ quelque soit la panne.
Dans tous les cas j effectue une analyse de la memoire et remet les parametres d origine si ces derneirs ont ete modifies o ueffaces.
Je teste toutes mes reparations sur banc de test avant un retour client.
Je travail aussi bien au niveau local ( haute-savaoie ) que national.
Voici  l’adresse de mon site: www.electronqiue-auto74.fr

Cela permetterai nottament a vos visiteurs proches de moi d avoir un reparateur plus pres d eux.
De plus plus ons era nombreux a reparrer ce type de produit plus Cela fera bouger les choses vis a vis de renault. Car faire payer 900€ un tableau de bord neuf….

ps: je reparre aussi les compteurs ESPACE 4

Cordialement

SIRET N° 534 358 619 00011
Réparateur de tableaux de bord SCENIC 2 et ESPACE 4
 
74150 RUMILLY
FRANCE

J’ai essuyé une panne sur le tableau de bord de mon Scénic 2 : Tableau de bord HS scenic ll

Chez le constructeur, la réparation m’a été proposée entre 900€ et 1100€. J’ai eu le flair d’effectuer au préalable quelques recherches sur le net…et pour 200 € ça marche!

La panne apparait en fait de manière assez représentative depuis 2003.

Explication :

Le Scénic3 utilise un TFT (alimentation basse tension) alors que le Scénic2 utilise un écran VFD (et non pas OLED) qui nécessite un transformateur haute tension qui chauffe beaucoup sous la casquette.

Le stress thermique finit par fissurer des brasures puis les soudures lâchent.

Le Scénic3 n’est pas concerné par ce mode de défaillance sachant qu’il chauffe beaucoup moins.

Vous pouvez vous faire une idée de l’étendue des dégâts ici : http://www.planeterenault.com/forum/scenic-ii-topic-unique-tableau-de-bord-en-panne-t21643.html

Des sociétés proposent une réparation pure et simple de la pièce : (vous démontez la pièce, leur envoyez, ils la retournent réparée) en voici quelques unes :

Testé et approuvé !!!

a première vue  c’est un bon commerce

Vu dans auto plus le vol possible de scenic2 en passant par le connecteur de controle

> http://videos.autoplus.fr/video/iLyROoaf8M6z.html

Tableau de bord reste allumé ,impossible de l’éteindre ,il vas décharger toute la batterie ,

c’est encore un défaut de conception et le constructeur prend encharge une partie de la réparation ,le problème est du à la température extérieur etc, pour l’éteindre il suffit de débrancher le moins de la batterie quelque secondes  et de la rebrancher ,  avec ene clé de 8 ,il faut retirer le cache sur la batterie dévisser la cosse du (-) et remonter le tout ,ensuite essayer de démarer et de couper ça doit marcher,ensuite il faut remettre le code auto radio, et reprogramer les lèves vitres avant , voir l’article lèves vitre ,

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vibration tremblement dans l’habitacle

Symptômes:
Un bourdonnement et des vibrations au niveau de la planche de bord sont ressenties lorsque le moteur est au ralenti.

Cause:
Défaillance du support moteur droit.

Le support moteur concerné se trouve coté droit (assis au volant), juste derrière le bocal de lave glace.

    1) Déposer le capotage moteur.
2) Mettre, horizontalement, une cale de 0,5 mm entre la butée mobile et la butée fixe du support moteur.voir papier jaune
- La cale coulisse facilement: le support moteur est en bon état.
- La cale ne rentre pas: remplacer le support moteur.

3) Vue du support sur Scénic II.

http://www.auto-technique.fr/fiche-technique/mecanique-auto-cas-de-pannes-renault-megane-et-scenic-2-support-moteur-p1-266.html

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Changer un lève vitre

Pour le réglage , il suffit de monter la vitre completement ,lacher le bouton puis rapuyer sur le bouton montée pendant 10 secondes , et lacher le bouton ,faite essais la vitre doit monter et descendre , cette opération est à faire aussi en cas de coupure batterie

Pour le changement de vitre

d’abord, munissez vous de:
- 2 tournevis Torx pour : -sous le haut-parleur
-dans la commande de lève-vitre (plus petit)
-milieu de la porte, pour retirer le demi-panneau inférieur.
- clef plate (ou douille) de 10 -> 3 écrous du système de levage.

Le démontage est toujours plus facile que le remontage :)
Faites quand même attention de ne pas tirer comme des sauvages, afin de ne pas casser les ergots maintenant les panneaux à la porte.

La pièce détachée (m’a couté 5,08€ en concession:

http://img167.imageshack.us/img167/3100/piecerenault1gk0.jpg

http://img167.imageshack.us/img167/3678/pecerenault2hc0.jpg
Oui, vous voyez bien: le paquet comporte la pièce plastique pour les 2 portières.

Portière démontée:

http://img167.imageshack.us/img167/8708/portierenuegn5.jpg

Le mécanisme remonté

http://img100.imageshack.us/img100/5283/mecanismedetail1iy2.jpg

http://img122.imageshack.us/img122/3617/mecanismeyc7.jpg

http://img167.imageshack.us/img167/7128/mecanisme3ll3.jpg

http://img100.imageshack.us/img100/1834/mecanisme2nb0.jpg

Notez que la pièce en plastique blanc doit coulisser le long du plat métallique.
Si vous avez du mal à remettre les câbles, terminez par la pièce en demi-lune, ce sera le plus simple à faire.

Je le remet à sa place: +- vertical et les 3 tiges filetées arrivent naturellement dans les trous.
http://img122.imageshack.us/img122/4738/mecanismeecrousvd0.jpg

Veillez à ce que le trou du carreau soit bien en regard de celui de la pièce en plastique.
Vissez!

http://img100.imageshack.us/img100/193/visfenetre2xi9.jpg

Vous pouvez aller jusq’à la fin de la vis, le filetage est limité, donc, vous ne saurez pas écraser/casser le carreau.

Remettez correctement les cables dans leurs logements:

http://img167.imageshack.us/img167/6127/passagecablesxf3.jpg

http://img520.imageshack.us/img520/3071/encocheshb9.jpg

Donc, bien vérifier que les encoches aillent dans leur logement.
Pour vérifier que le panneau est bien mis: regardez que le trou pour la vis (sous le haut parleur) soit bien en face de son filetage.
Si en mettant le panneau, il remonte tout seul, c’est qu’il y a un cable qui passe, ou bien (c’était mon cas), le haut du panneau n’était pas bien plaqué contre la vitre.
Donc, rien ne sert de pousser comme un boeuf. :)

Remettre la vis au centre du panneau.

http://img100.imageshack.us/img100/7074/portieredetailaa5.jpg

FAites attention que là, j’ai du redévisser.
La connectique de la commande de lève-vitre doit se trouver à gauche de la vis.
Sinon, vous n’aurez pas assez de longueur pour le connecter.

On remet la commande de vitre arrière, on revisse celui-ci et c’est tout :)

Voilà, j’espère que ca aidera l’un ou l’autre.
Je précise, que c’est la première fois que je faisais ca et je vais dire que ca doit m’avoir pris +- 2 heures pour le faire..
Je partais à l’aveuglette en fait..

Mon aventure a commencée il y a près d’un mois, juste avant de partir en vacances, mon leve-vitre arrière droit se casse, juste la petite pièce qui vas bien.
pas grave me dis-je, je me dirige donc chez renault pour m’approvisionner de la dite pièce.
« Cette pièce ne se commande pas a l’unité, monsieur, il faut commander le mécanisme complet. 240 euros ! »
au revoir monsieur le garagiste, je suis aller voir dans les casses environnantes, rien, a si, « je peut vous avoir le mécanisme équivalent pour 190 euros ! »
je vais réfléchir lui dis-je….
sur ce, je répare d’urgence avec un petit fil de fer….

et puis après de longues recherches je suis tombé sur ce post, merci Zemax
détaillé précis et surtout le détail qui tue, le curseur avant et arrière sont identiques.
je suis donc retourner chez mon garagiste renault auprès duquel j’ai commandé le curseur avant droit pour la modique somme de 3,60 euros « nous ne reprenons pas les pièces qui ne conviennent pas » me rajoute le gentil vendeur !!!
référence commandée : 77 01 066 047 (trouvée dans la nomenclature dans le petit logiciel renault)
2 jours après j’avais la pièce qui va bien , référencée 77 01 209 365 (référence actuelle de la pièce
et même 2 pour le prix d’une !!!! voir photo :-)
montage sans pb
réparation en une petite heure avec l’aide du tuto, cout 3,60 euros

MERCI ZEMAX

http://images.forum-auto.com/mesimages/591352/P8121276.jpg
—————
Bertrand

10) Après le montage de tous les éléments, procéder à une initialisation du lève vitre.
Les vitres avec l’impulsionnel doivent être initialisées, après chaque coupure de l’alimentation électrique.
Une vitre qui n’est pas initialisée, monte de 5 cm à chaque levé de l’interrupteur.
Lever la vitre jusqu’à la fermer complètement et maintenir l’interrupteur en position haute environ 3 secondes.
Seules, les vitres avec l’impulsionnel sont à initialisées.
Comment reconnaître une vitre avec ou sans impulsionnel ?
Au niveau de la platine des interrupteurs sur la porte conducteur, lever l’interrupteur doucement:
- 1 clic, lève vitre électrique simple.
- 2 clics, lève vitre électrique impulsionnel et anti-pincement.

Pour le réglage , il suffit de monter la vitre completement ,lacher le bouton puis rapuyer sur le bouton montée pendant 10 secondes , et lacher le bouton ,faite essais la vitre doit monter et descendre , cette opération est à faire aussi en cas de coupure batterie

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Comment se défendre

Victime d’un vice caché : comment obtenir gain de cause ?

- Etre assuré défense et recourt si possible

-Justifier par facture des entretiens préconisé par le carnet d’entretien dans un réseau du constructeur ou de franchise de garage ou feux vert etc

-que la dernière vidange est moins de 30000km

-que l’huile soit de impérativement de la 5W40

- que la catouche d’huile soit une purflux ls926    (pas ls309 voir article)

-additionnez le prix des pièces et de la main oeuvre ,divisez là par 200000 et multipliez par le nombre de km parcouru et vous aurez le montant de la participation du constructeur.

Aux états Unis c’est un avocat qui vous aurait recruté ,qui aurait obtenu le remboursement intégral de votre facture et il ne discuterait que sur le préjudice que vous avez subit ,qui peut atteindre le meme montant que la facture pour les casses survenue à 130 km sur autoroute.

Mais on est en France pays des libertées

plus de détails :

Publié dans Guide fiabilité > Actu occasion par Cailliot Manuel Le 27 Mai 2008

 

2. Première étape : tenter un arrangement à l’amiable

Vous voilà confronté à la panne. Moteur dans le sac. Boîte de vitesse bloquée. Boîtier électronique qui fait des siennes. La facture s’annonce lourde.

Dans un premier temps, tâtez le terrain du côté du concessionnaire. Si votre véhicule est récent (moins de 5 ans), si son kilométrage n’est pas trop élevé (disons moins de 100 000 km), et si le vice qui affecte votre auto est récurrent et connu, il est possible que le constructeur ait déjà prévu un dispositif de prise en charge. Dans ce cas tout est géré par le concessionnaire.En dehors de ce cas de figure, le concessionnaire peut tout de même être votre meilleur allié. Un chef d’atelier consciencieux et réaliste saura vous dire si la panne qui affecte votre véhicule relève du vice caché ou non. Si c’est le cas, il pourra vous aider à monter un dossier de prise en charge auprès du constructeur, et appuiera votre demande. Soit il la transmettra directement à son constructeur, soit vous devrez vous-même rédiger un courrier.Comment rédiger un courrier de demande de prise en charge ?Il doit être clair, court, concis et argumenté. Commencez par décrire la panne et les circonstances de sa survenue. Indiquez également le lieu où se trouve la voiture, avec les coordonnées du chef d’atelier.Passez ensuite à la partie revendications :P our faire sérieux et documenté, n’oubliez pas dans votre courrier de citer les articles de loi concernant les vices cachés. Par exemple : « En vertu de la garantie légale contre les vices cachés, je vous le rappelle illimitée dans le temps et dans le kilométrage (articles 1641 et suivants du code civil), je demande que ma facture soit prise en charge à hauteur de xx % ».Pour déterminer la prise en charge à laquelle vous avez droit, il faut se baser sur la durée de vie moyenne de l’organe incriminé. Par exemple, vous ne pouvez pas demander 100 % de prise en charge sur une boîte de vitesse qui a déjà parcouru 100 000 km. Il faut dans ce cas appliquer un coefficient de vétusté, au prorata du kilométrage déjà parcouru.Voici les durée de vie moyenne des organes les plus importants, et les plus souvent impliqués dans des affaires de vice caché.Moteur : 200 000 km.Boîte de vitesse : 200 000 km.Démarreur : 150 000 km.Alternateur : 150 000 km.Turbo : 200 000 km.Pompe d’injection : 200 000 km.Volant moteur : 200 000 km.Compresseur de climatisation : 200 000 km.Catalyseur : 200 000 km.Embrayage : 120 000 km.Amortisseurs : 100 000 km.Cardans : 150 000 km.Disques de frein : entre 80 000 et 100 000 km.Calculateur électronique : à vie.Donc par exemple si un démarreur lâche à 100 000 km, cela signifie qu’il a déjà effectué les 2/3 de sa vie théorique, vous êtes donc en droit de réclamer 1/3 de la facture. Un moteur qui lâche à 100 000 km ? Vous pouvez demander 50 %.N’oubliez pas d’envoyer votre courrier en recommandé avec accusé de réception, en y joignant une copie de la carte grise de votre voiture, du devis de réparation, ainsi que des entretiens réalisés. Si l’entretien n’a pas été suivi, ou réalisé en dehors du réseau du constructeur, les chances de succès sont plus faibles.Il faut alors attendre le verdict du service client. Sachez toutefois que leur première réponse est souvent négative, et qu’il est nécessaire, dans la majorité des cas, d’insister avec un deuxième voire un troisième courrier, avant de voir arriver une réponse positive.

3. Deuxième étape : l’expertise.

Lorsque l’arrangement à l’amiable n’a rien donné, il faut passer à la vitesse supérieure…

Elle consiste à faire expertiser le véhicule et les pièces défectueuses.Pour cela il faut évidemment, soit que la voiture ne soit pas encore réparée, soit que les pièces défectueuses aient été conservées. C’est pourquoi nous vous conseillons, lors de toute intervention, d’exprimer au chef d’atelier votre souhait de conserver les pièces remplacées. C’est un droit.L’expertise permet essentiellement une chose, c’est de prouver le vice caché. En effet, c’est au consommateur de prouver que son bien est affecté d’un vice caché, et que celui-ci était présent lors de la vente.Quel expert choisir ?Commencer d’abord par vous rapprocher de votre assureur. Il se peut que votre contrat automobile (ou habitation d’ailleurs), possède un volet « protection juridique », qui inclut la fourniture d’un expert en cas de litige face au constructeur. Dans ce cas, n’hésitez pas à faire appel à ses services, cela ne vous coûtera rien.Si vous ne bénéficiez pas d’une protection juridique, nous vous conseillons de rentrer en contact avec un expert « indépendant ». Il en existe un peu partout en France. Ils ne sont affiliés ni à un assureur, ni à un constructeur, ni à un garage. Ils sont donc plus à même de traiter un dossier en toute impartialité.Pour les contacter :Syndicat des experts indépendants7 rue des Wallons75013 ParisTéléphone : 01 47 07 08 58 ou 08 77 70 24 22Adresse mail : info@expertsindependants.comLeur site Internet www.expertsindependants.com mentionne également les coordonnées des experts.Dans le pire des cas, vous trouverez dans les pages jaunes, à la rubrique experts automobiles, de nombreuses adresses.Une fois contacté, l’expert s’occupera de toutes les démarches. Fixer un rendez-vous avec le garage, contacter la marque pour qu’elle fasse venir son propre expert, etc… En effet, pour être valable, une expertise doit être « contradictoire », c’est-à-dire se dérouler en présence de votre expert, de celui de la marque, et si possible du chef d’atelier.Une expertise coûte aujourd’hui, selon la gravité du cas à traiter, entre 300 et 600 €. Un coût non négligeable, qui ne se justifie que pour des réparations importantes. Et il faut être sûr de son coup, car si l’expert ne conclut pas à un vice caché, ce sera de l’argent dépensé en pure perte.A l’arrivée, muni dans la majorité des cas d’un rapport d’expertise en votre faveur, concluant donc au vice caché, vous pourrez contacter de nouveau les relations client du constructeur, avec cette fois-ci la preuve de sa responsabilité, et donc plus de poids pour justifier vos revendications en terme de prise en charge.

4. Troisième étape : le tribunal.

Malgré une expertise en votre faveur, le constructeur campe sur ses positions. Il vous refuse toute participation aux frais.

La dernière solution consiste alors à porter plainte au tribunal pour vice caché. Il faut pour cela se rendre au tribunal d’instance pour un litige qui porte sur une somme inférieure à 7 600 €. Si la somme est supérieure, il faudra s’adresser au tribunal de grande instance (TGI).La procédure est alors longue et coûteuse. Jusqu’à 2 ans dans certains cas ! Et rarement moins de 6 mois au mieux. Dans le cadre de la procédure, un expert judiciaire sera nommé, qui statuera sur le dossier technique, sans possibilité de réaliser une contre-expertise, la sienne étant définitive. Le coût d’un tel expert est au grand minimum de 1 000 €. Entre ce coût et les frais d’avocat (il est conseillé d’y faire appel dans ce cas de figure), le budget nécessaire à votre réclamation explose.C’est pourquoi ce type de procédure est très rare comparé au nombre de litiges. Nous vous la conseillons uniquement dans le cadre par exemple, de réparations très très coûteuses. Ou alors dans le cas ou vous demandez le remplacement pur et simple de la voiture, voire l’annulation d’une vente. Dans les autres cas de figure, le jeu n’en vaut pas la chandelle assurément.Par contre, dans ce type de procédure, vous pouvez vous permettre d’avoir des exigences plus élevées face au constructeur. Par exemple demander 100 % de prise en charge, même sur un moteur qui a déjà roulé. Des dommages et intérêts sont également possibles, tous comme des indemnités pour privation d’usage.Il est de toute façon à espérer que cette dernière étape soit superflue, et que le constructeur reconnaisse ses torts et sa responsabilité bien avant d’avoir à en arriver là.Sachez encore que la persévérance est le maître mot dans un dossier de vice caché. N’hésitez pas à envoyer de nombreux courriers, à étayez vos dires par des témoignages de pannes similaires, à produire des articles de presse qui mentionnent comme récurrent le défaut que vous expérimentez (Les maxi-fiches occasion de Caradisiac peuvent vous y aider).Et ne perdez pas espoir : « Patience et longueur de temps font plus que force, ni que rage… »
Renault FranceService relation clientèle

860 quai de Stalingrad92109 Boulogne-Billancourt Cedex

Téléphone : 0810 40 50 60 (prix d’un appel local)Mise en relation immediate.

Comment se défendre ?
Lettre à adresser au service clientèle de Renault
Monsieur,
En date du (date) j’ai adressé une réclamation au concessionnaire dont vous trouverez les coordonnées ci-dessus. En effet, mon véhicule (dont vous trouverez ci-joint copie de la carte grise), acheté (neuf, d’occasion) auprès de (nom du vendeur) présente un grave défaut (description du défaut : rupture ou effilochage de la courroie d’accessoires multifonctions, desserrage et rupture des vis de la pompe d’injection, desserrage et rupture du support supérieur de courroie multifonctions, rupture de la courroie de distribution entraînant la casse du haut moteur ou de la totalité du moteur).
Ce problème répond parfaitement à la description du vice caché selon les articles 1 641 et suivants du Code civil, et doit être pris en charge au titre de la garantie légale, sans limitation de temps ni de kilométrage.
Je vous demande donc, en collaboration avec votre concessionnaire, de bien vouloir remédier gratuitement et très rapidement à ce défaut, (les nuisances, l’immobilisation de mon véhicule, au choix) me cause(nt) en effet un important préjudice. De plus, il est parfaitement connu de vos services puisqu’au moins cinq notes techniques internes (réf. : 2887A, 3247A, 3302A, 4067A et 4174A) en traitent ainsi que des moyens techniques pour y remédier (nouveaux tendeurs dynamiques de courroie, nouveaux galets, nouvelles vis de pompe d’injection, nouveau support supérieur de fixation d’alternateur et alternateur à poulie débrayable).
J’attire votre attention sur le fait qu’à défaut d’intervention rapide je serais contraint de saisir rapidement le tribunal (d’instance si litige de moins de 7 623 euros, ou de grande instance si litige supérieur à cette somme) territorialement compétent afin de respecter le bref délai de l’article 1 648 du Code civil et obtenir l’indemnisation de mon entier préjudice.
(formule de politesse, signature)

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Historique des modèles scenic2

Le scénic 1 phase 1 et 2 :  

le scénic2 phase 1.  
 
A ce moment là, on parlait d’ambiance et de niveau d’équipement. On choisissait une ambiance et on lui accolait un niveau d’équipements.  
 
4 ambiances : Authentique, Expression, Dynamique et Privilège.
3 niveaux d’équipements : Pack, confort et luxe.  
 
Il faut savoir que les ambiances et les niveaux d’équipements ne sont toutes compatibles entre eux, vous le verrez ci-dessous.
 
Les 4 ambiances :  
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/authentique (Medium).jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/expression (Medium).jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/dynamique (Medium).jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/privilege (Medium).jpg
 
Les niveaux d’équipements :
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/equipements (Medium).jpg
 
Pack :  
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/pack (Medium).jpg1..jpg
 
Confort = Pack +
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/confort (Medium).jpg2..jpg
 
Luxe = Confort +
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/luxe (Medium).jpg2..jpg
 
 
Les selleries et peintures :
 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/sellerie peintures (Medium).jpg
 
Enfin, la sellerie cuir (ici en carbone sur la version dynamique mais existait en beige pour la version privilège) :
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/sellerie carbone dynamique (Medium) (Small).jpg
 
Le nuancier (mais je trouve que c’est tout pourri, les photos des membres FA permettent de mieux se rendre compte des réèlles couleurs) :
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/nuancier (Medium).jpg
 
Pour conclure, je remercie malgré eux Renault pour le scan de leur plaquette commerciale. Je suppose que vu qu’il s’agit de leur faire de la pub, il ne m’en  voudront pas. Merci au monsieur de chez Renault qui veille, si il y en a un  :D )
 
 
Grâce au site : http://aebergon.club.fr/Renault/page_Renault.htm, je peux vous livrer aussi les séries spéciales  sur le scénic 2 phase 1:
 
- Série « exception » : Basée sur la confort dynamique avec en plus le régulateur de vitesse, jantes louxor au lieu de renastella, sellerie mi-cuir/mi-tissu spécifique, cartes renault mains libre, rangement coulissant et divers petits trucs (couleur des coutures, légère nuance du tableau de bord).
 
- série « Mer du Nord » (uniquement en Belgique) : jantes en alliage « Nervastella » 16″, aide au stationnement, toit panoramique en verre surteinté, logos « Mer du Nord » sur portes arrière. sellerie tissu grège clair, radio CD 4x15w avec commandes au volant, climatisation régulée, capteurs de pluie et de  
luminosité, quatre glaces électriques, carte Renault « mains-libres », rangement central coulissant, rideaux pare-soleil sur vitres arrière, surtapis avant et arrière, livré avec: un porte-clés spécifique & une eau de parfum « Mer du Nord »  :lol:  :lol: .
 
 
- série « latitude » : enjoliveurs spécifiques « Caraïbes », toit en verre fixe avec rideaux pare-soleil, radar de stationnement, phares anti-brouillard, rétroviseurs électriques, dégivrants et rabattables électriquement, sellerie tissu « Lokani », climatisation régulée, quatre glaces électriques séquentielles et anti-pincement, dossier du siège passager rabattable, capteurs de pluie et de lumière, frein de parking assisté, Radiosat 4x15w CD, régulateur-limiteur de vitesse, carte Renault « mains-libres », rangement central coulissant avec accoudoirs intégrés.
 
- série « Prima » : base de « pack authentique » (donc l’entrée de gamme de Scénic) + coquilles de rétroviseurs et poignées de portes couleur carrosserie, phares anti-brouillard, régulateur/limiteur de vitesse, Radiosat 4x15w CD, volant et pommeau de levier de vitesses gainés cuir.
 
- série « Carminat » : base de « confort expression » + régulateur/limiteur de vitesse, système de navigation Carminat Navigation Informée.  
 
Les différents moteurs du scénic2 phase1 :  
 
 

  • 1.4 16v 98 ch: (sur Scénic uniquement) 1390 cm3 – 79,5 x 70 mm – 98 ch à 6000 tr/min – 127 Nm à 3750 tr/min – bvm 5 – 6cv – 1315 kg – 174 km/h.
  • 1.6 16v 115 ch: 1598 cm3 – 79,5 x 80,5 mm – 115 ch à 6000 tr/min – 152 Nm à 4200 tr/min – 7/7 cv – bvm 5 ou bva 4 Proactive – 1320/1445 kg – 185 km/h
  • 2.0 16v 136 ch: 1998 cm3 – 82,7 x 93 mm – 136 ch à 5500 tr/min – 191 Nm à 3750 tr/min – bvm 6 ou bva 4 Proactive – 8/9 cv – 1400/1510 kg – 195 km/h
  • 2.0 t 165 ch: idem sauf: turbo – 165 ch à 5000 tr/min – 270 Nm à 3250 tr/min – bvm 6 – 10 cv – 1425/1535 kg – 206 km/h
  • 1.5 dCi 80 ch : 1461 cm3 – 76 x 80,5 mm – turbo  - rampe commune – 80 ch à 4000 tr/min – 200 Nm à 1900 tr/min – 6 cv – bvm 5 – 1340 kg – 165 km/h.
  • 1.5 dCi 100 ch: 1461 cm3 – 76 x 80,5 mm – turbo à géométrie variable – rampe commune – 100 ch à 4000 tr/min – 185 Nm à 2000 tr/min – 5 cv – bvm 5 – 1340/1465 kg – 172 km/h.
  • 1.9 dCi 120ch: 1870 cm3 – 80 x 93 mm – turbo à géométrie variable – rampe commune – 120 ch à 4000 tr/min – 270 Nm à 2000 tr/min – 7 cv – bvm 6 – 1430/1530 kg – 188 km/h

Puis :  
 

  • 1.5 dCi 85 ch Euro 4: 1461 cm3 – 76 x 80,5 mm – 8v – turbo – rampe commune – 85 ch à 3750 tr/min – 200 Nm à 1900 tr/min – 6 cv – bvm 5 – 1340/- kg – 168 km/h.
  • 1.5 dCi 105 ch Euro 4: idem sauf: turbo – rampe commune – 105 ch à 4000 tr/min – 240 Nm à 2000 tr/min – 6 cv – bvm 6 – 1365/1465 kg – 178 km/h.
  • 1.9 dCi 125ch FAP Euro 4: 1870 cm3 – 80 x 93 mm – turbo à géométrie variable – rampe commune – 125 ch à 4000 tr/min – 300 Nm à 2000 tr/min – 7 cv – bvm 6 – 1430/1530 kg – 190 km/h.

On parle maintenant de 7 finitions :

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/scenic (Medium).jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/authentique (Medium).jpg1..jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/expression (Medium).jpg1..jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/carminat (Medium).jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/dynamique (Medium).jpg1..jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/privilège (Medium).jpg1..jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/jade1 (Medium).jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/jade2 (Medium).jpg

 
Maintenant, les jantes et enjoliveurs :
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/jantes (Medium).jpg

 Les différents moteurs :

  • 1.4 16v 100 ch: (sur Scénic uniquement) 1390 cm3 – 79,5 x 70 mm – 100 ch à 6000 tr/min – 127 Nm à 3750 tr/min – bvm 5 – 6cv – 1315 kg – 173 km/h.
  • 1.6 16v 110 ch: 1598 cm3 – 79,5 x 80,5 mm – 110 ch à 6000 tr/min – 152 Nm à 4250 tr/min – 7 cv – bvm 6 ou bva 4 Proactive – 1320/1445 kg – 180 km/h
  • 2.0 16v 135 ch: 1998 cm3 – 82,7 x 93 mm – 135 ch à 5500 tr/min – 191 Nm à 3750 tr/min – bvm 6 ou bva 4 Proactive – 8/9 cv – 1400/1510 kg – 195/190 km/h
  • 2.0 t 165 ch: idem sauf: turbo – 165 ch à 5000 tr/min – 270 Nm à 3250 tr/min – bvm 6 – 10 cv – 1425/1535 kg – 206 km/h
  • 1.5 dCi 85 ch Euro 4: 1461 cm3 – 76 x 80,5 mm – 8v – turbo – rampe commune – 85 ch à 4000 tr/min – 200 Nm à 1900 tr/min – 5 cv – bvm 5 – 1340/- kg – 168 km/h.
  • 1.5 dCi 105 ch Euro 4: idem sauf: turbo – rampe commune – 105 ch à 4000 tr/min – 240 Nm à 2000 tr/min – 6 cv – bvm 6 – 1365/1490 kg – 178 km/h.
  • 1.9 dCi 130ch FAP Euro 4: 1870 cm3 – 80 x 93 mm – turbo à géométrie variable – rampe commune – 130 ch à 4000 tr/min – 300 Nm à 2000 tr/min – 8 cv – bvm 6 ou bva 4 Proactive – 1430/1530 kg – 192/190 km/h.
  • 2.0 dCi 150ch : 1995 cm3 – 84 x 90 mm – turbo à géométrie variable – rampe commune – 150 ch à 4000 tr/min – 304 Nm à 2000 tr/min – 8 cv – bvm 6 ou bva 6 proactive – 1465/1560 kg – 204 km/h.

Les options :
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/option1 (WinCE).jpghttp://images.forum-auto.com/mesimages/44099/option3 (WinCE).jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/option2 (WinCE).jpghttp://images.forum-auto.com/mesimages/44099/option4 (WinCE).jpg1..jpg

   Grâce au site : http://aebergon.club.fr/Renault/page_Renault.htm, je peux vous livrer aussi les séries spéciales  sur le scénic 2 phase 2:

 - Série « exception » : Base de « dynamique » + jantes en alliage 16″ « Louxor », radar de stationnement arrière, peinture intégrale (associée à l’option « peinture métallisée ou nacrée » ), sellerie tissu Diam/cuir carbone foncé, rangement central coulissant avec accoudoirs avant intégrés, siège passager réglable en hauteur,
 
- série « latitude » : base d’ « expression » + enjoliveurs spécifiques « Caraïbes », toit en verre fixe avec rideaux pare-soleil, radar de stationnement, peinture intégrale (associée à l’option « peinture métallisée ou nacrée » ), sellerie tissu « Scotek » avec ambiance carbone foncé, rangement central coulissant avec accoudoirs avant intégrés, volant et pommeau de levier de vitesse gainés cuir, surtapis carbone foncé avec surpiqûres gris technique.

 Edit merci à Phil pour les documentations :

 Voici des documents du latitude :

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/PlaquetteLatitude001.jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/PlaquetteLatitude002.jpg

 
Nouveauté septembre 2008:

Voici les nouvelles de juillet 2008  Nouvelle gamme 2008 :
Oubliez les expressions, dynamiques et privilèges. Voici maintenant dans l’ordre : Emotion (entrée de gamme en Belgique), Latitude (série spéciale du scénic II), Carminat (série spéciale des Renault équipées de GPS), Exception (série spéciale) et Jade (seule appelation survivante).

  • Les niveaux de finition Scénic et Authentique disparaissent au profit de la finition Emotion qui voit son niveau d’équipements s’enrichir. Elle reçoit des projecteurs antibrouillard, un volant et le pommeau du levier de vitesse en cuir carbone foncé, une planche de bord de l’ancienne version Dynamique, un appuie-tête confort, le réglage lombaire du siège conducteur et la mise en tablette du siège passager avant. Cet enrichissement en équipements  supplémentaires s’accompagne d’une baisse tarifaire de 300 € par rapport à l’ancienne version Authentique.

 

  • La version Expression disparait. Le niveau Latitude (ancienne série spéciale), quant à lui, est maintenu. Par rapport à la série spéciale remplacée, ce nouveau niveau d’équipement, emblématique pour Renault, bénéficie en plus d’une planche de bord de l’ancienne version Privilège, sans répercussion tarifaire.

 

  • La série spéciale Carminat, garde son appellation et est équipée de l’ancienne planche de bord Privilège ainsi que du volant et pommeau de levier de vitesses en cuir beige, sans répercussion tarifaire.

 

  • La version Dynamique est supprimée du catalogue. La série spéciale Exception garde son appellation et devient une version de la nouvelle gamme.

Elle reçoit en supplément un toit en verre fixe ainsi qu’une radio 4x15W CD lecture MP3 (au lieu de la radio 4x15W CD). L’enrichissement en équipements supplémentaires s’accompagne d’une baisse tarifaire de 50 € par rapport à l’ancienne série spéciale Exception.

  • La version Privilège est supprimée du catalogue. Enfin, la version Jade, déjà très bien équipée, demeure au catalogue mais reçoit en plus le système de navigation Carminat Bluethooth CD avec Radiosat 4x15W CD lecture MP3, avec une hausse tarifaire de seulement 400 € seulement.

PS : La version Conquest perdure et ne change pas de nom. Elle récupère la réhausse du siège passager avant ainsi qu’une radio 4x15W CD lecture MP3 (au lieu de la Radio 4x15W CD), sans hausse tarifaire.

 
Source :  Renault

 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/17299_CP_SCENIC_GAMME_2008_FRA_tcm1119-782968_Page_09 bis.jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/17299_CP_SCENIC_GAMME_2008_FRA_tcm1119-782968_Page_10 bis.jpg

 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/17299_CP_SCENIC_GAMME_2008_FRA_tcm1119-782968_Page_11 bis.jpg

 http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/choix version1.jpg
 
 
 
Pour le scénic II :  
 
Voici un bref récap des équipements (mais les pots ci-dessus issus de REnault sont plus fiables) :
 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/historique4.jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/historique5.jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/historique6.jpg
 
Les rappels sur le Scénic II :
 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/rappel5.jpg
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/rappel6.jpg
 
Enfin, une petite aide au choix :  
 
http://images.forum-auto.com/mesimages/44099/choix version2.jpg 
 

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Optiques jaunis : plusieurs solutions

Avec le temps les optiques en polycarbonate jaunissent et deviennent ternes ce qui réduit leur efficacité d’une part et surtout l’esthétique voici quelque liens pour remédier à ce problème.

 
Certain d’entre vous on ce problème récurent sur les clio 2, le mauvais vieillissement du polycarbonate des phares. Celà se traduit par des craquelures et le plastique jauni et terni.
 
Après quelques recherches, je suis tombé sur le topic de jeaN-fraN qui a lui même rénové ses optiques sur sa RS2. Le topic en question : http://www.forum-auto.com/forum2.p [...] w=0&nojs=0
 
Je lui ai demandé tous les renseignements nécéssaires, que je vais à présent transmettre dans ce topic :)  
 
Bien entendu il y aura toujours quelques petits défauts mais ils auront un bien meilleur aspect.
 
Materiel nécessaire :
- du papier de verre grain 1500 et 2500
- du produit vitres
- de l’eau
- une bombe de vernis
- de l’essuie tout
 
Voici tout d’abord l’étendue des dégats :
 
http://img406.imageshack.us/img406/9793/pic0008nm4.jpg
 
 :pfff:  
http://img406.imageshack.us/img406/5109/pic0009mm6.jpg
 
On utilisera donc ce papier de verre à l’eau pour éliminer cette pellicule craquelée
 
http://img262.imageshack.us/img262/356/pic0010lg7.jpg
 
On commence par poncer au grain 1500 sur toute la surface du phare, insister dans les zones les plus endomagées.
 
Puis poncer au 2500 comme pour le 1500. Nettoyer la surface au produit vitre puis sécher à l’essuie tout.
 
Nous obtenons ceçi :beuh:
 
http://img104.imageshack.us/img104/3576/pic0011kx1.jpg
 
http://img104.imageshack.us/img104/1630/pic0012uq8.jpg
 
N’ayez crainte, le vernis va tout arranger :)
 
Avant tout, il faut cacher le pourtour du phare (j’aurais pu le démonter, mais flemme et manque de temps :roll:)
 
http://img255.imageshack.us/img255/6233/pic0013uv2.jpg
 
http://img337.imageshack.us/img337/3284/pic0014oj1.jpg
 
Appliquer le vernis de la même manière que lorsque l’on peint un élément, c’est à dire par couches fines et espacées de quelques minutes
 
Voici le résultat  :sol:  
 
http://img337.imageshack.us/img337/3563/pic0015di4.jpg
 
ça le fait non? :p
 
http://img255.imageshack.us/img255/1/pic0016lw1.jpg
 
On voit bien la différence entre le phare droit et le gauche :)
 
http://img48.imageshack.us/img48/5195/pic0017ym6.jpg
 
Maintenant j’espère que ça tiendra dans le temps… mais pour ce que ça m’a coûté je vais pas me plaindre, 1.50€ les deux feuilles et 11€ la bombe de vernis carlux qui m’a aussi servi à vernir mes coques de rétros.
 
Voilà, j’espère que ce topic vous servira :)  
 
Merci à jeaN-fraN pour ses conseils, ainsi qu’a mon carrossier qui m’a donné le nom du magasin où il se fournissait pour le papier de verre car difficilement trouvable dans le commerce.

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Adaptateurs iPod, iPhone, lecteur mp3 gps

Les scenic2 ne sont pas équipés de la prise jack 3,5 mm pour brancher votre lecteur préféré de type iPhone, iPod, lecteur mp3 ou GPS sur lequel vous avez stocké votre musique/

Voici deux liens très utiles pour recourir à ce défaut :

arrière de mon ampli cabasse sous le siège passager

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Faites passer l’info

dans votre région ,vous pouvez imprimer cette page ,la découper et la distribuer à vos amis propriétaire.

Avez vous toujours des vibrations sur le moteur ?

Les vibrations sont dues à une mauvaise lubrification qui entraine la casse du turbo (trou dans l’accélération) 2000€ chez le constructeur 900€ dans un garage, l’usure prématurée des coussinets de bielle qui peuvent sur l’autoroute détruire le moteur coût entre 7000 et 10000 € vérifiez avec votre assureur que vous avez souscrit “défense et recourt“ regardez ce qui vous attend sur www.scenic2.fr car le Scénic2 est une poule aux oeufs d’or, message à diffuser sans modération

SCENIC2.FR la poule aux œufs d’or

 

Avez vous toujours des vibrations sur le moteur ?,les vibrations sont du à une mauvaise lubrification qui entraine la casse du turbo (trou dans l’accélération)2000€ chez le constructeur 900€ dans un garage, l’usure prématurée des coussinets de bielle qui peuvent sur l’autoroute détruire le moteur coût entre 7000 et 10000 € vérifiez avec votre assureur que vous avez souscrit “défense et recourt “regardez ce qui vous attend sur www.scenic2.fr car le scenic 2 est une poule aux oeufs d’or, message à diffuser sans modération

SCENIC 2 .FR la poule aux œufs d’or

 

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Auto Plus parle de la fiabilité du DCI

Auto plus aussi se met à publier sur la fiabilité du DCI… Après modification du Scenic2 en janvier 2006 il n’y aurait plus de problème moteur, rendez-vous donc en 2012 à 130000 km! Continuer la lecture

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1 million de scenic2 concernés

Le Scénic2, produit depuis 2003, a connu une vraie success story.

C’est avec ce modèle que l’usine a battu tous ses records.

Ainsi, le 1er juillet 2004 : record de Scénic fabriqués en une journée avec 2407 véhicules.

Cette même année, c’est le record annuel qui est tombé avec 469510 véhicules produits.

En 2006, le millionième Scénic2 sortait des chaînes et avec les derniers modèles d’hier, 1,6 million de Scénic2 (dont 1,23 million de Scénic courts et 396 000 Scénic longs).

voilà pourquoi 2004!

A raison d’un scenic 2 acheté en 2004 à 24000€ et que la réparation en 2010 est en tout de 9600€ soit 40 % en plus, hors entretien traditionnel voilà pourquoi cette voiture est une poule aux oeuf d’or !

ou pour finire comme cela !

  SCENIC 2 MOTEUR cassé

Crédits AutoCrédits Auto
Simulez vos projets sans

Devis et simulation
2 900 €
77500 Chelles
2003 118 000 KM Diesel
RENAULT scenic II confort expression 1.9l dci 120 cv moteur hs .
IL a eu un probleme de turbo qui a emballé le moteur,carrosserie et interieur impecables
COULEUR gris clair
OPT:climatisation automatique, vitres électr. &fermeture centralisée, radio cd, rétro électr…
LIVRAISON POSSIBLE
CARNET ENTRETIEN A JOUR (courroie ditsribution ok)
2900 EUROS
 

Manuelle

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les medias et autres qui parlent du scénic2

Tiens, des témoignages ur le site de France-info !

Plusieurs explictions  le 15 mars ,22 juin ,3 decembre 2010

-automobile.com

Durée de vie des pièces d’usure moteur : Durée de vie normale d’une bielle : 300-330 000 kms !

Vice caché, tromperie… annuler l’achat (cassure d’un boulon de tête de bielle est un vice caché)

www.fiches-auto.fr

Fiabilité Renault (on y évoque la fragilité des bielles)

auto-evasion

Renault Scenic 2 (cas d’une bielle)

moteur scenic 2 1.5 dci cassé

Avocats-auto.org

Bielle = vice caché d’après 2 avocats

321auto.com

 scenic II 1.5dci bielle coulée moteur hs

cybermecanique.forumactif.com

Casse moteur Scénic 1.9 DCI Septembre 2004

caradisiac

rupture de bielle sur scenic 1.5 dci 105ch 130000kms

Renault Scénic II 1,9 DCi 120: Moteur HS (coussinet de bielle)

Droit-Finance

Moteur Grand SCENIC Mort !

Casse turbo Mégane 2 DCI 120 (Lié au turbo mais C/R procédure par juge de proximité à s’inspirer)

Clubic

Renault Espace IV Moteur, Turbo, Cassés – Casse anormale sur Renault

Que Choisir

Renault indemnise à la tête du client

Renault casse mais ne plie pas

Scenic moteur cassé

60 millions de consommateurs

Auto : réagir en cas de panne anormale (Article de 4 pages dans le numéro de Février 2010 qui évoque ce qu’il est possible de faire en cas de vice caché ou de défaut de conformité)

Auto-moto.com

Diesel Renault 1.5 dci : la rançon du succès

Renault Scenic pas tout rose ( mai 2009)

forum Orange

casse moteur scenic 1.9 dci 120cv !

Autoplus

Casse moteur SCENIC II 1.9L DCI 120

biele cassée sur Scenic 1.9l 120ch

Couler une bielle sur une renault

Moteur cassé

Une bielle coulée peut-elle être un vice caché ?

Scénic 2 casse moteur vilebrequin

Scénic II 2004 bielle coulée, Recours ?

moteur cassé   

Planète Renault

casse moteur 1.9 dci 120

Autotitre

Coussinets de bielle fragiles sur DCI renault

www.manuel-automobile.com

Durée de vie des pièces d’usure moteur : Durée de vie normale d’une bielle : 300-330 000 kms !

Vice caché, tromperie… annuler l’achat (cassure d’un boulon de tête de bielle est un vice caché)

Renault Scenic 2 (cas d’une bielle)

Moteur 1.9 dCi de Renault : problèmes de turbo mal pris en charge 

Tiens, des témoignages ur le site de France-info !

 

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volant moteur et vanne EGR

Les diesels des années 2000 connaissent un grand nombre de pannes issues d’un problème de volant moteur défectueux. Principalement les volants moteur bimasse de nouvelle génération permettant de réduire les vibrations du diesel. Leur faiblesse provient des ressorts dont il sont composés qui peuvent finir par casser avec le temps.
Le volant moteur est la pièce qui lie l’embrayage et le moteur, c’est d’ailleurs pour cette raison que la casse du volant moteur provoque souvent par la même occasion celle de l’embrayage. La majorité des constructeurs est concernée.
La durée de vie normale d’un volant moteur est d’au moins 200 000 km.

http://www.dailymotion.com/video/x9cgfs_fonctionnement-et-controle-dun-vola_auto

Son – bruits et symptômes d’un volant moteur en fin de vie

Pas vraiment évident de reconnaître à coup sûr une panne de volant moteur mais les symptômes sont les suivants :

  • Vibrations anormalement élevées provenant du moteur.
  • Passage difficile des vitesses en bas régime.

vérification d’un volant moteur cassé

http://www.youtube.com/watch?v=RhfuaS4zu9A

bruit d’un volant moteur cassé

http://www.youtube.com/watch?v=ELMkXUmKE74
Volant moteur et prise en charge constructeur

Rappelons avant tout qu’un volant moteur doit pouvoir fonctionner jusqu’à 200 000 km au moins. La prise en charge que vous pouvez prétendre est à hauteur de 100% si le volant moteur tombe en panne avant 60 000 km. Entre 60 000 km et 80 000 km c’est 70% que vous pouvez espérer et enfin 50% jusqu’à 100 000 km.
Après il devient moins évident d’obtenir une participation mais si par exemple l’avarie du volant moteur se produit à 120 000 km essayez de faire participer le constructeur à hauteur de 10 à 20%.
Sachez qu’il faut souvent batailler pour obtenir une participation.

LA VANNE EGR

Comme sur le scenic 1 cette vanne peut etre nettoyée , voir des sites sur internet mais avec beaucoup de km il set plus sage de la changer environ 110 € ,économie de carburant

 

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L’huile et le filtre à huile

LA BONNE HUILE

Il convient tout d’abord de signaler que le constructeur a modifié l’huile préconisée pour le DCI partir de juillet 2004.

Ainsi sur les livrets d’entretien édités avant cette date, l’huile préconisée est une 10W40- 10W50.

Après cette date l’huile préconisée est une 5W40.

Il semble qu’une note ait été diffusée dans le réseau, cependant nombre de réparateurs indépendants n’ont pas été informés.

LE BON FILTRE

De même la modification de la préconisation de filtres n’a pas été largement diffusée par le constructeur…

Filtres à huile de moteurs Renault type F9Q incidents de montage

Le 11 février 2008 Jean Claude Méret, Jean-Pierre Desmaretz, René Chastaing, Eric Berthet, les experts signataires expliquent les causes différentes qui peuvent conduire à un incident de lubrification sur les moteurs Renault F9Q suite à intervertissement des modèles de filtres à huile.. Continuer la lecture

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Quel garage choisir ,changer le moteur ?

N’ayant pas de connaissance dans le métier, dès que le problème est apparu, j’ai pris contact avec l’agent local du constructeur, qui m’a… promené…d’après son « expertise » ,de l’eau dans le GO,J’ai changé le filtre à GO et le test à été fait avec la valise et rien à signaler d’après le spécialiste aucun soupçon sur le turbo ! ….10 jours plus tard le turbo HS devis 2000€.

Grâceà la publicité j’ai trouvé un garage franchisé avec toutes les garanties et très professionnel de la marque DELKO pour 1100€.

Le mécanicien du garage DELKO m’a signalé le problème du moteur F9Q et du volant moteur.

plein tarif dès le départ.

Pour les moteurs ,ils sont reconditionnés par la société xxxx, cette societée ne souhaite pas que je comunique son nom  ,filiale des constructeurs ,(voir page F9Q l’explication) qui les revends aux revendeurs ,dans mon cas c’est : autre marques

Faut-il changer le moteur ?,
le moteur reconditioné n’est pas comme un moteur neuf il reste bruyant et il sera difficile de revendre de plus il faut changer beaucoup d’éléments annexes tel turbo ,volant moteur vannne egr etc si il y a un problème le reconditineur de moteur laissera toujours un doute sur la piece pas changée
en conclusion je regrette d’avoir changé le moteur j’aurai du revendre le scenic 3000 € car j’ai investi 7000 € et  il est invendable à ce jour juillet 2011 le moteur à été changé 2 fois il vibre et a une fuite d »huile  et j’ai du mal à faire jouer la garantie ,malgrès l’assistance de l’expert de mon assurance
octrobre 2011,la fuite de d’huile àn été réparée , le moteur vibre toujours aux pedales ,il surchauffe ,et parfois le turbo s’arrete ,je me résigne à garder les problèmes  car il n’y a  aucun recour
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