L’huile et le filtre à huile

LA BONNE HUILE

Il convient tout d’abord de signaler que le constructeur a modifié l’huile préconisée pour le DCI partir de juillet 2004.

Ainsi sur les livrets d’entretien édités avant cette date, l’huile préconisée est une 10W40- 10W50.

Après cette date l’huile préconisée est une 5W40.

Il semble qu’une note ait été diffusée dans le réseau, cependant nombre de réparateurs indépendants n’ont pas été informés.

LE BON FILTRE

De même la modification de la préconisation de filtres n’a pas été largement diffusée par le constructeur…

Filtres à huile de moteurs Renault type F9Q incidents de montage

Le 11 février 2008 Jean Claude Méret, Jean-Pierre Desmaretz, René Chastaing, Eric Berthet, les experts signataires expliquent les causes différentes qui peuvent conduire à un incident de lubrification sur les moteurs Renault F9Q suite à intervertissement des modèles de filtres à huile..

De nombreux incidents de graissage apparaissent sur les moteurs F9Q et les recherches sont souvent difficile a mettre en relief, c’est pourquoi quelques experts du groupe vous indiquent un certain nombre de cas intéressants qui doivent être analysés et retenus…

Filtres à huile RENAULT sur moteurs F9Q

Il existe 2 références qui se montent sur ces moteurs :

  • PURFLUX LS 309, réf. RENAULT 8200033408 : by-pass à 1.5 bars, hauteur 54 mm, surface de filtration 11.5 dm2.
  • PURFLUX LS 926, réf. RENAULT 8200274858 : by-pass à 2.5 bars, hauteur 63 mm, surface de filtration 14.4 dm2.

Le mécanicien doit être attentif à choisir la référence qui convient car le LS 309 peut se monter à la place du LS 926

Ces filtres n’ayant pas les mêmes caractéristiques de filtration, une altération de celle-ci provoquant une usure prématurée du palier de turbo.

L’erreur de montage semble fréquente : soit par ignorance, soit parce que, par commodité, certains mécaniciens ne s’approvisionnent que en LS 309, plus court, dont ils sont sûrs qu’il « passera partout ».

Vérifiez donc bien les références des filtres sur les factures.

Il n’y a pas de règle bien définie pour connaître le filtre adéquat, et le modèle du véhicule (Clio, Mégane, Laguna…) ou son type d’alimentation (dTi, Dci…) ne seront pas des critères discriminants.

Le concessionnaire utilise des N° de série/moteur pour déterminer.

A gauche le LS 309 A droite le LS 926

On remarque la différence de hauteur, respectivement 54 mm et 63 mm, influant notamment sur la surface de filtration, 11.5 dm2 et 14.4 dm2.

Les embases des 2 filtres sont strictement identiques, 76 mm, de même que le filetage de fixation M 20 x 1.50

Petite histoire du filtre PURFLUX LS 926 :

Le « LS 926 » est une variante du « LS 309 », apparue il y a environ 3 ans, dont la principale différence est le tarage de son clapet de décharge qui s’ouvre à 2.5 bars au lieu de 1.5 bar.

En effet, à la suite du constat de défaillances fréquentes des turbocompresseurs qui se montraient très (trop ?) sensibles à la qualité de la lubrification, le constructeur a souhaité un filtre dont le clapet ne s’ouvre pas à froid lorsque l’huile est plus visqueuse.

Il s’agit là d’un dilemme permanent chez les constructeurs qui doivent choisir, pour ce moment crucial où l’huile est froide, entre privilégier la lubrification ou la filtration :

Tarage plus faible du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, on a une alimentation immédiate du circuit de graissage grâce à l’ouverture du clapet. Mais les impuretés contenues dans l’huile ne sont plus retenues par le papier filtrant. Avantage LUBRIFICATION.

Tarage plus fort du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, le clapet de décharge interdit à l’huile d’alimenter directement le circuit de graissage et force son passage au travers du papier filtrant. Mais le débit d’huile en sortie de filtre peut être plus faible. Avantage FILTRATION.

En somme, on voit que les choix possibles n’aboutissent qu’à un compromis et il sera difficile d’établir un lien systématique entre l’erreur de filtre et la casse du turbocompresseur.

Une analyse (gracieuse) du filtre par PURFLUX (coordonnées ci-dessous) permettra de savoir si le filtre est colmaté ou défaillant mais ne permettra pas de dire si le turbo a souffert d’un manque de filtration plutôt que de lubrification.

Néanmoins, l’erreur de filtre reste potentiellement destructrice pour le turbocompresseur, les modifications préconisées par le constructeur n’étant généralement pas hasardeuses !

NB : Un filtre à air encrassé peut aussi être responsable de la détérioration d’un turbocompresseur. En effet, l’encrassement du filtre à air provoque, dans le circuit d’admission, une augmentation de la dépression qui crée un effet d’aspiration sur l’axe de la turbine et une usure accélérée de la portée opposée de cet axe.

Petit rappel, le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle.

Si la pression de l’huile, avant son passage dans l’élément filtrant, est supérieure de 1,5 ou de 2,5 kg/cm² à la pression après le passage de l’huile au travers de l’élément le clapet by-pass s’ouvre.

Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.

Les facteurs influence la quantité d’huile filtrée sont : la viscosité et le débit de la pompe qui lui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée varie de 10 à 50 %, la quantité d’huile filtrée est également fonction de la surface de filtration.

Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou moins filtrée.

La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge.

Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration (Ø papier) plus fine.

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